【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測頻道】繼18年的凱美瑞極雙擎寒試駕后，今年也迎來了TNGA雙擎混動(dòng)家族的極熱挑戰(zhàn)，只不過時(shí)間從冬天換到了夏天，而地點(diǎn)也從呼倫貝爾來到了火焰山，溫度也從零下45度變成了45度。簡單點(diǎn)來看，豐田舉辦這些活動(dòng)是在炫耀自己那聞名的可靠性，但更深入一點(diǎn)，這也是廣汽豐田認(rèn)為自己能給客戶帶來始終如一的體驗(yàn)的展現(xiàn)。 只不過，我們都知道，高溫和低溫都是電池的大敵，在上次極寒試駕中，凱美瑞雙擎的確承受住了低溫的考驗(yàn)，但是高溫往往比低溫更可怕，而這套混動(dòng)系統(tǒng)，真能在這么炎熱的天氣保持良好的表現(xiàn)嗎？

　　這次極熱挑戰(zhàn)賽，廣豐帶來了新一代雷凌雙擎以及凱美瑞雙擎兩臺(tái)車，而由于時(shí)間關(guān)系只能選擇其中一臺(tái)車，而我選擇的是雷凌雙擎。理由很簡單，如果雷凌雙擎都能經(jīng)受得住考驗(yàn)的話，那更高一級(jí)別的凱美瑞雙擎不可能會(huì)表現(xiàn)更差。

 　　首先，我們還是回顧一下雷凌雙擎上的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)。它由一臺(tái)1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)小功率電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過一套行星齒輪組（也就是我們都說的E-CVT）來調(diào)節(jié)動(dòng)力分配的情況。

　　而且，這套混動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)結(jié)構(gòu)布局也有所變化，從原來的同軸布局變成現(xiàn)在的平行軸布局，從而讓整套混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更小，也可以放在更低的位置。另外，  動(dòng)力電池更小，位置也從后備廂挪到了后排座椅底下，這同樣可以降低車身的重心。

　　由于我們已經(jīng)對(duì)雷凌進(jìn)行了詳盡的試駕以及評(píng)測，也推出了相關(guān)的文章，總的來說，TNGA構(gòu)架下的雷凌在操控性和舒適性方面有了明顯的進(jìn)步。所以這里我不打算再寫一篇常規(guī)的試駕了，而是想寫寫雷凌雙擎在高溫下的表現(xiàn)，其中比較受關(guān)注的應(yīng)該是混動(dòng)系統(tǒng)和TSS智行安全以及空調(diào)系統(tǒng)表現(xiàn)。

　　得益于混動(dòng)系統(tǒng)本來就比較寬泛的工作溫度，尤其是動(dòng)力電池的工作溫度，在吐魯番這種高溫少云的天氣里，雷凌雙擎的混動(dòng)系統(tǒng)都處于一個(gè)正常工作的狀態(tài)（相反小編被熱得有些不正常）。

　　另外一個(gè)表現(xiàn)正常的還有純電續(xù)航里程，雖然雷凌雙擎這套非差點(diǎn)混合動(dòng)力只使用了一個(gè)小容量電池，也并非以純電行駛為；但正因?yàn)槿绱?，電池能否正常充放電成了這套系統(tǒng)能能否正常工作的要點(diǎn)的之一，而我們試驗(yàn)了一下，純電續(xù)航里程基本與我們在廣州測試的持平，證明電池在這個(gè)溫度下依然正常工作的狀態(tài)。

　　另外，混合動(dòng)力系統(tǒng)除了能省油之外，其中一大優(yōu)勢就是能提高行駛時(shí)的品質(zhì)，最顯而易見的一個(gè)就是中低速行駛時(shí)的噪音，這時(shí)候電機(jī)驅(qū)動(dòng)的情況更多，動(dòng)力響應(yīng)更快，而且也少了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音。

　　在試駕過程中還進(jìn)行了一個(gè)小的節(jié)油賽，雖然是偏向極限的節(jié)油駕駛油耗不具備日常駕駛的參考意義，但由此也讓可以看出混動(dòng)系統(tǒng)在積極工作。

　　而從次低配就開始配備的TSS在高速上也展現(xiàn)出它的實(shí)用性，支持車道循跡輔助功能以及自適應(yīng)巡航功能，在道路上可以跟著前車行駛，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。

　　而另外有一個(gè)能在炎熱環(huán)境下提高舒適性的就是空調(diào)了，在我們過來之前，官方進(jìn)行過一次小的測試，在車廂中央溫度達(dá)到57度是打開空調(diào)，溫度設(shè)置為LO，風(fēng)量為最大風(fēng)減一擋，當(dāng)車廂中央溫度降低到25度時(shí)停止計(jì)時(shí)，雷凌雙擎用時(shí)16分55秒，而凱美瑞雙擎用時(shí)9分36秒。