【太平洋汽車網 評測頻道】時下，RS4 Avant/RS5車型的賽道試駕稿件十分豐富，看得小編不亦樂乎。此時坐在隔壁的主編卻幽幽地來了一句：“子鈞，你那篇拖更了3個月的RS4 Avant試駕稿，也該上了……”

　　當時試駕活動所在的廣州大觀路三原色試駕場，早已關門大吉。而這篇文章，也終于“出街見人”。

　　開始看文章之前，我們不妨先翻翻RS4車系的戶口本，往上數4代，就能數到那經典的RS2車型。RS2作為奧迪RS高性能車系的開山之作，奠定了車系標配quattro四驅+旅行車版本+強而有力引擎的基調。

　　當然了，奧迪想玩引擎，還是保時捷的舶來品最好了。畢竟最新一代，也就是本次小編試駕的RS4的2.9T V6引擎，以及最初RS2的2.2T L5引擎，都與保時捷有千絲萬縷的聯(lián)系。

　　廢話不多說，開車！

　　拉開熟悉的上掀式門把手，坐上RS4 Avant的桶椅，小編明顯感覺到臀點離地面的距離較普通A4L小，基本能實現手掌摸地的操作。同時，這張RS桶椅雖沒有RS6車型那款厚實，對身體的支撐性以及約束感還是非常到位的。

　　同時，RS4 Avant的開敞感也相當不錯，與普通的A4L類似：寬大的擋風玻璃、恰到好處的A柱，都能為駕駛員提供更為充沛的路面信息，亦不會因全黑的內飾造成壓抑感，從而間接提升了主動安全性。

　　按下紅圈啟動按鈕，右腳輕輕挑逗油門，這臺2.9T V6引擎的轉速響應相當不錯。無論何種駕駛模式下，再復雜的腳部動作輸入，它都能“照單全收”，并實時反映在轉速表上。但可惜的是，該車懸吊式油門踏板的設計，將前面所述的優(yōu)點，都活生生給削弱了一半。

　　電子檔桿往后拉兩次，掛入S擋。同時，把車輛設置為運動模式并關閉ESP，將油門踏板和剎車踏板用力踩死，RS4 Avant隨即進入彈射模式。高達4000RPM的默認彈射轉速所制造的嘶吼聲浪，以及ECU“暴力壓制”轉速時的指針抖動，實在讓人熱血沸騰。

　　順勢松開剎車，高達600N·m的扭力瞬間從引擎曲軸中輸出，經ZF 8AT變速箱進行進一步放大后，被冠狀齒輪的機械式中央差速器以40:60的比率（甚至會更小，傾向后軸）分配給前后軸。在整套Quattro機械式四驅系統(tǒng)加持下，狂暴的動力非但沒有造成車輪的打滑，卻能令RS4 Avant猛烈地向前加速，就像有一只大手，將你整個人往椅背上推。

　　面對突如其來的猛烈加速力道，這套源自A4 Avant車型的懸掛，對抗抬頭趨勢還是有些力不從心。我們能明顯地看到后懸掛被壓縮得很厲害，整個尾部就像“榻”了下去一般滑稽，而換擋時亦出現了車身的前后晃動，甚至不如RS3那般沉穩(wěn)?？磥?，這輛RS4 Avant的懸掛并不如它的動力那般激進，依舊有著明顯的家用風格。

　　在1擋下，引擎轉速被瘋狂拉至6700RPM的紅線，“B00M！”伴隨著回火放炮，以及鏗鏘有力的序列式換擋動作，這具8AT變速箱迅速地掛到了2擋。值得一提的是，這副ZF 8AT變速箱采用了極為激進的變矩器鎖止策略，在激烈駕駛時的換擋速度僅比PDK慢了一些，“拳拳到肉”的生猛加速令人欲罷不能。

　　在閥門全開時，RS4 Avant的排氣聲浪依舊稱不上天籟之音，V6的架構明顯限制了其“歌喉”的舒展，沒有了兩代前4.2L V8大排量、高轉速引擎標志性的高亢聲浪，明顯是通過排氣筒營造而來的。

　　RS4 Avant每次升檔后的轉速拉升，總是來得那么的兇猛，讓人對這臺2.9T雙渦輪增壓V6引擎刮目相看。幾乎毫無遲滯的渦輪蓄壓、瞬時響應的噴油濃度、激進的輕量化造詣，相比S4上面的那臺3.0T V6強的可不是一丁點。畢竟這具引擎是奧迪與保時捷合作研發(fā)的，在保時捷Panamera 4 E-Hybrid、Cayenne S等車型上都能找到，稱得上是民用中小排量高性能引擎的標桿。

　　在重剎進進第一個彎道時，小編卻意外地發(fā)現，這輛RS4 Avant的車尾竟然有些活躍，抓地力明顯弱于前軸，有點抓不住地面，與其它RS車型的穩(wěn)妥表現不盡相同，給人游離于極限邊緣的刺激感。而后來仔細觀察輪胎后，發(fā)現該試駕車的后輪磨損嚴重，或許才是后輪抓地力較差的主要原因。

　　而在直道上，無論是大腳油門，還是勻速巡航，RS4 Avant均表現得十分地鎮(zhèn)定，65km/h下急打方向閃避時，車頭也基本能跟得上方向盤的節(jié)拍轉過去，不會自亂陣腳。

　　為何小編說RS4 Avant相比鍵盤車神口中的“神車”RS6更具駕駛樂趣呢？只因RS4 Avant車身更小更輕，配重也更為科學，四驅系統(tǒng)也更為智能。

　　舉個例子，RS6在低速彎道中十分掙扎，不但動力釋放不出來，沉重的4.0T雙渦輪V8壓在車頭，產生了推頭的傾向，只能“逼迫”某個車輪死死抓地，與其它車輪間的溝通感不足，也就是所謂的“一輪有難，三輪圍觀”；同時，著名的托森中差，也沒能向后輪輸出更多動力，而僅僅會將過量的扭力輸送至前輪，并間接限制了左右輪間的差速，明顯加劇了推頭的趨勢，甚至需要駕駛員動用剎車來救車……這樣一來，整個過彎的流暢性就會被打亂，樂趣一掃而空。

　　而得益于發(fā)力剛剛好的引擎、40:60的前后軸動力分配，以及較RS6等車型輕得多的前軸軸荷+機智的冠狀齒輪運動中差，RS4 Avant一反RS系車型彎中偏推頭的設定，彎道中呈現出中性十足的車感，基本能以你期待的方式攻彎，實現更為激進的跑法。因此，RS4 Avant是RS系車型里最有駕駛樂趣的一臺，沒有之一。

　　在小場地的計時賽中，哪怕駕駛員是個愣頭青，進了彎道之后才想起來減速，RS4 Avant的前6后2卡鉗也能在高性能剎車ECU的指令下，迅速對4個車輪施加不同的制動力，沒有出現預期的“剎車加重推頭”的現象，給人以深不可則的操控寬容度。換成俗話說，就是每個人，都能把RS4 Avant安全地開快。

　　雖說采用了較寬的輪轂、較硬朗的減振器，但受限于B級旅行車的出身，RS4 Avant的側向重心轉移還是比較明顯的，高速過彎時依舊能感覺到車身被往外推，且幅度比RS6更為明顯。當然了，小編更傾向于把它這種表現歸結為駕駛樂趣，而非惱人的個性。

　　在前后軸的溝通感上，RS4 Avant做得相當不錯。得益于堅如磐石的車架，以及恰到好處的2826mm軸距，RS4 Avant前后軸給人的整體感非常強，在繞樁時堪稱如魚得水。雖說出現了些許推頭的跡象，但實際上前后軸的極限都很高，僅需注意速度以及方向盤的及時輸入就夠了。

　　在MLB Evo平臺出色的幾何、工程師們的優(yōu)秀調校下，RS4 Avant的底盤充滿了活力，可以說是第一輛“愛上轉彎”的RS系列車型。

　　你能想象一輛鍵盤車神口中的“推頭王”，過彎時竟有著不符合常理的靈活性，整輛車跳著舞般就能攻克彎道？

　　盡管在過彎時姿態(tài)不算特別體面，但RS4 Avant卻完全沒有任何的推頭/甩尾跡象，也沒有讓駕駛員手心出汗、不好估摸著打多少方向盤。你只要在心中想好彎道的走線，它就如有心靈感應一般，能準確而順暢地沿著線路，切好每一個彎角。

　　剎車方面，RS4 Avant保持了大眾系車型一貫的線性腳感，剎車虛位不大，前段行程便能提供滿意的減速度，方便駕駛員輕松控制車速；而全力制動時，ABS及BOA系統(tǒng)介入及時，給人很強的安全感。但值得一提的是，本次試駕車的后輪磨損十分嚴重，剎車成績一般。

　　但可惜的是，本次試駕的場地內未找到顛簸路段，懸掛的濾振表現無法體驗。但根據小編經驗來說，它的濾振風格與普通的A4L并無差異，不過是更加有韌勁+離地間隙更低罷了。

　　因此，RS4 Avant在懸掛的貼地性上表現出人意料地好?？此茟覓?a class="cmsLink" target="_blank">行程僅有2指的懸掛，實際行程卻比想象中長得多，能在激烈過彎時保證內側輪的后輪緊緊地咬住地面，以最大程度地利用抓地力。

　　在轉向手感上，RS4 Avant依舊具有濃烈的奧迪味：指向總體是精準的，但低速下的助力感過于明顯，影響手感；方向盤上包裹的Alcantara有助于駕駛員實現對方向盤的完全掌控，同時手感也可圈可點。總而言之，絕大多數人會喜歡上RS4 Avant輕松取向的轉向設定，但對于崇尚機械感的車迷來說則不太感冒。