在試駕過前兩臺車后，我對這臺插混版的帝豪GL并沒抱有太多的期待，但它的實際表現(xiàn)著實讓我以一個全新的視角看待這樣一輛普通得不能再普通的家用車了，首先在重心方面這輛車相比嘉際有著絕對的優(yōu)勢，并且得益于相比博瑞GE較短的軸距，在過S彎時也更顯從容，這一點是我并沒有預(yù)料到的。

　　那么外觀方面，帝豪GL PHEV的設(shè)計與現(xiàn)款燃油版基本保持一致，僅是在細節(jié)方面有所不同，比如前格柵、大燈、尾部排氣管等細節(jié)處增加新能源專屬藍色裝飾條，車門兩側(cè)增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源車專屬標識等等。除此之外，帝豪GL PHEV還使用了吉利全新的黑色車標，看上去更大氣了。

　　帝豪GL PHEV使用的寧德時代的三元鋰電池呈T字形布置在車身底部，電池容量為11.3kWh，能量密度為102.9Wh/kg，防水性能也達到了IP67標準，官方公布的純電續(xù)航里程為66公里，那么由此可見其基本可以滿足短途的上下班代步。并且具備5種駕駛模式調(diào)節(jié)功能，分別為： EV 純電驅(qū)動模式、SAVE 強制充電模式、HEV ECO 經(jīng)濟模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 運動模式。

　　在純電模式下，帝豪GL PHEV的動力輸出平順，起步比較輕快，不過受制于電機的功率它的動力儲備并不會給你很充足的信心，總體來講屬于夠用的那類。但如果你嘗試深踩加速踏板，發(fā)動機便會較快地介入，這時候給人的加速感就會更強，當然在場地試駕中我們使用的通常都是HEV Sport模式，畢竟玩兒得開心也很重要。

　　帝豪GL PHEV依舊采用了與燃油版相同的前麥弗遜后扭力梁懸掛，但它的底盤在調(diào)校方面要比燃油版來得更加硬朗，這樣做的好處就是在試駕過程中當你利用重心轉(zhuǎn)移去做一些比較激進的駕駛操作時，懸掛的處理會特別直接，不過由此可見在實際使用中它的車尾跳動會相對明顯一些。

　　帝豪GL PHEV與博瑞GE使用一樣的動力系統(tǒng)，即1.5TD+7DCT的插混系統(tǒng)。它們所采用的混動系統(tǒng)也均屬于P2.5架構(gòu)，介于P2和P3之間的一種混動形式，簡單來說就是電動機集成在變速箱內(nèi)部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時刻相連，所以在換擋感受方面并不會像傳統(tǒng)雙離合變速箱一樣有很大的頓挫感，體驗下來還是非常平順的。

　　有些車只可遠觀，而有些車卻是能夠禁得起推敲和體驗的。此次場地試駕的吉利4款PHEV車型毫無疑問地屬于后者，暫且不提技術(shù)層面對于一款車的性能影響，其實旗下?lián)碛?8V輕混的MHVE車型在競爭力方面就已經(jīng)領(lǐng)先了不少，但我們知道在新能源領(lǐng)域有比亞迪這個強勁的對手存在，這讓吉利的進步速度需要比之前更快，這種“快”是主動的。市場競爭給消費者帶來的是更多的選擇和更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，這對于準車主是絕對的好事。說回這次的試駕，4款PHEV車型各自有著自己的優(yōu)勢和不足，但總體試下來我發(fā)現(xiàn)吉利近年來對于車輛的調(diào)教以及底盤的設(shè)定方面是非常準確有針對性的，如果以一個實際用車的角度去看待這4款車，百分的機制起碼夠個90分。雖說自主品牌相比合資還是有些差距，但起碼差價和差距變得不再明顯，這是看得見的進步，也是我們心之所向。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）