動力方面，帝豪GL PHEV與之前的博瑞GE使用一樣的動力系統(tǒng)，即1.5TD+7DCT的插混系統(tǒng)。發(fā)動機最大功率為130kW，峰值扭矩為255N·m。加上電機后，混動系統(tǒng)的總功率為190kW，最大扭矩達到了415N·m，可在7.28秒內完成0-100km/h的加速，這個成績同級中雖不算很突出，不過加速表現(xiàn)也足夠得體了。與發(fā)動機匹配的是那臺7速雙離合變速箱，至于平順性的表現(xiàn)是我們接下來著重體驗的。

　　順便一提的是，帝豪GL PHEV使用的是寧德時代的三元鋰電池，電池容量為11.3kWh，能量密度為102.9Wh/kg，防水性能達到IP67標準，官方公布的純電續(xù)航里程為66公里，基本可以滿足短途的上下班代步。另外，還配備了BMS恒溫電池熱管理系統(tǒng)，能保證車輛在低溫情況下也能快速充電與使用。帝豪GL PHEV在3.3kW和6.6kW充電樁充電，可分別在3.5小時和1.5小時內將電池充滿。

　　帝豪 GL PHEV 具備 EV 純電驅動模式、SAVE 強制充電模式、HEV ECO 經濟節(jié)油驅動模式、HEV Normal智能驅動模式和 HEV Sport 運動驅動模式共 5 種智能駕駛模式，切換按鈕位于檔桿右側。前兩種模式最常見，就不多說了，簡單提一下這個SAVE強制怠速發(fā)電模式。其實這個模式可以理解為電量保持模式，切換到這個模式會進入到SOC設置界面，可以根據(jù)實際路況來調整SOC值（20-80），比如跑高速時候可以把這個值調大些，市區(qū)擁堵路面也可以調小一些，盡量用電。

　　值得一提的是，HEV模式按鈕還充當駕駛模式切換按鈕，即在HEV模式下繼續(xù)按下按鈕，可以在Eco、Normal和Sport三種模式間切換，這個功能設置就不夠直觀了，個人覺得完全可以單獨設置一個按鈕。

　　正常起步時基本是由電機驅動，動力響應快而直接，而且輸出更順滑，體驗明顯要比燃油版好不少。市區(qū)游走的話，純電模式下給到的加速感已足夠充裕，即便當時是四人滿員的狀態(tài)下，提速也足夠輕松。

　　如果深踩油門或者切換至運動模式，發(fā)動機也會及時介入工作，這時給到的加速感就更為強烈，超車信心更足。另外，發(fā)動機介入工作時，動力輸出還是挺暢順的，并沒有明顯的頓挫感，如果不是發(fā)動機的聲音還是不容易察覺到發(fā)動機介入工作的。其實有了電機的輔助，7速雙離合變速箱基本沒啥存在感，低速基本由電機驅動，走起來后換擋足夠平順，無論是市區(qū)擁堵還是高速行駛，動力的輸出很暢順。

　　雖然使用了很運動的平底方向盤樣式，不過調教上還是明顯的家用風格，留有一定的曠量，指向算不上精準，日常行駛還是挺輕松的。另外，轉向的力度可隨著不同的駕駛模式而變化，運動模式下轉向的手感明顯要扎實一些。

　　至于底盤方面，或許多了動力電池的重量，調校上有所調整，主觀感覺是要比燃油版要硬朗一些，呈現(xiàn)出來的底盤質感更偏向于歐系車的調校。還好保留了那份韌勁，對于路面的細碎震動過濾還不錯，舒適性有保障，不過通過減速帶等大點的坑洼時，還是有點跳，尤其是后排，所以得放慢點速度過吧。

　　最后一提的是，帝豪GL PHEV也設置了滑行能量回收系統(tǒng)，一共有三級可調，從一到三回收力度由輕到重，直接通過換擋桿的加減檔進行調節(jié)（即以前的手動換擋模式），操作挺便利的。實際體驗看來，即便調到回收力度最大的三級，滑行時的拖拽感也不算太明顯，日常跟車使用也容易適應。

　　作為插混版本，帝豪GL PHEV的外觀內飾基本是延續(xù)燃油版的設計，沒有太多的驚喜，這也是意料之中的，不過在配置方面有了小幅的提升。其實它更大的變化在于行駛品質方面，由于電機的加持，動力輸出更平順線性，日常行駛的靜謐性也要更好些，整體的駕乘品質是要更出色的，這對于限牌城市的用戶而言又多了一個不錯的選擇。最新的新能源補貼政策已經出臺，補貼大幅退坡，新能源車面臨的挑戰(zhàn)更大了。帝豪GL PHEV作為后來者，除了產品實力，合適的定價也尤為重要。新車將于今年第二季度上市，我們拭目以待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳啟貞）