以往我們對電動車在動力方面最根深蒂固的理解，就是它能夠一次性釋放出全部扭矩，從而獲得一個讓人腎上腺素飆升的加速感。但歐拉R1是一輛能夠推翻這個理論的車型，這臺車上搭載的電動機最大功率為35kW，最大扭矩125N·m。它會用實際體驗告訴你，一輛電動車也能做到細水長流。

　　開著這臺車會給你一種小排量燃油車的錯覺，加速能力雖然不算強，但開起來還是挺安逸的。在小街小巷那種會放大車速的狹窄空間內，你會在給電的一瞬間感覺這車的提速還真的挺輕快。普通模式下，這臺電動機在初段和中段能夠給你比較輕盈的提速感，從代步的角度來說是值得肯定的。

　　當我采用比較激進的駕駛方式時，車輛整體的動力響應非常靈敏，這是電動機相比內燃機的先天優(yōu)勢之一，但當它超過了80km/h的時速后，動力的衰退還是比較明顯的，不過對于一款定位與都市通勤的車型來講，這一點至少我個人是能夠接受的。

　　歐拉R1提供了兩種駕駛模式和三檔動能回收功能，當我嘗試將車輛調制ECO模式后，整體的動力輸出相比普通模式來得更加綿柔，說白了就是借助電腦將整體行程變長，從而幫助你緩踩油門。不過不用擔心，它并不會給人反應遲緩的感受，畢竟這是一臺新能源車型，也不存在變速箱邏輯問題。總的來說就是給電不一定躥，也談不上隨叫隨到，但就是非常“跟腳”。

　　不同于我們對于電子助力的認知，實際體驗中歐拉R1并不會因為車速的升高而讓人感到方向盤力度的變化，輕盈的轉向手感有利于在車流中穿梭。但問題也是有的，就是你需要時刻打起精神來開它。如果這是一臺燃油車型，我一定不會打高分，但對于一臺極速不會超過110km/h且日常行駛時速大都集中在0-80km/h的電動車來說，這種轉向的手感能讓你開起來更有意思。

　　在經過一些坑洼路段或道路遺撒路段的時候，懸掛的濾震效果讓我著實吃了一驚，記得此前試駕過許多的自主品牌小型新能源車，它們或多或少都會有些“蹦跶”，不過這臺車并不會給你這樣的乘坐感受，對于細小震動的過濾非常不錯，并且在經過一些比較急的彎道時，避震系統(tǒng)也能提供良好的支撐力。

　　在這次的試駕過程中我基本全程都在使用標準動能回收模式，其實從這一點可以看出現在自主品牌的新能源車型進步是非常大的，越來越注重駕駛體驗，而不是一味地追求數據上的美麗，當我將動能回收模式調制“強”的時候，也并沒有給我強烈的“踩剎車”的感覺，但減速的確很明顯，所以在日常使用中，我還是建議大家使用“標準模式”。如果山路駕駛時，開啟“強”這一檔還是明智的，因為在下坡需要減速時，動能回收系統(tǒng)+剎車的功能類似于聯(lián)合制動的效果，感興趣的話可以試試。