最親民的插混 卡羅拉雙擎E+到底強(qiáng)在哪里?
試駕:來(lái)到卡羅拉雙擎E+的強(qiáng)項(xiàng)了
卡羅拉雙擎E+的動(dòng)力系統(tǒng)延續(xù)了成熟的1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī),搭配PCU動(dòng)力控制單元以及雙電機(jī)E-CVT變速器所組成的混動(dòng)系統(tǒng)。在卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上,小容量鎳氫電池變成了較大容量且帶溫控的鋰電池組,由于需要外部充電還加入了充電單元。
發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率73kW,最大扭矩142N·m;電機(jī)最大功率為53kW,最大扭矩207N·m。
由于今天的體驗(yàn)環(huán)節(jié)實(shí)在過(guò)于短暫,我姑且就我掌握的信息做一番分享,復(fù)雜路況的試駕感受只能等到我拿到試駕車(chē)再行匯報(bào)。
首先卡羅拉雙擎E+明確是在11代卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái),因此各方面的駕乘體驗(yàn)都是基本相同的。
卡羅拉雙擎E+在駕駛模式的選擇上做出了一些改變,共分為DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY三個(gè)按鍵。
最左側(cè)的DRIVE MODE其實(shí)就是選擇發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式,與電機(jī)電池沒(méi)什么關(guān)系,運(yùn)動(dòng)模式反映會(huì)相對(duì)靈敏一些,而經(jīng)濟(jì)模式則遲鈍一些。本身就是是經(jīng)濟(jì)取向的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī),這個(gè)按鍵你完全可以忽略它的存在。
中間的HV-EV混動(dòng)模式最容易理解,切換到這個(gè)模式開(kāi)起來(lái)和卡羅拉雙擎沒(méi)太大區(qū)別,如果你懶得充電,基本上就長(zhǎng)期處于這個(gè)模式了。最成熟的混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)幫你節(jié)省每一滴燃油,不用操心,也沒(méi)任何上手難度。
最右側(cè)的EV CITY按鍵提供了EV CITY以及EV MODE兩個(gè)模式,前者可以理解為強(qiáng)制純電模式,后者可以理解為電量?jī)?yōu)先模式。
所謂的EV CITY強(qiáng)制純電模式,就是只要你不睬出kick down機(jī)制,并且時(shí)速不超過(guò)125km/h,發(fā)動(dòng)機(jī)都是不會(huì)介入的,在大直道我親測(cè)確實(shí)可以超過(guò)120km/h不介入。在純電模式下,卡羅拉雙擎E+完全可以帶來(lái)純電動(dòng)車(chē)的體驗(yàn),靜謐、靈敏、NVH表現(xiàn)優(yōu)異。
EV MODE模式就是和一般插混車(chē)型的混動(dòng)模式邏輯類(lèi)似,在低速環(huán)境就只用純電行駛,油門(mén)開(kāi)度大到一定程度發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入,保證足夠的扭矩輸出。
這些信息依然可以通過(guò)中控屏幕來(lái)觀(guān)察能量流的變化,無(wú)論是當(dāng)前駕駛模式的能量流還是行程信息的記錄都是非常直觀(guān)的,就不用我解釋了。
除了純電模式,卡羅拉雙擎E+依然是那臺(tái)代步范兒濃郁的卡羅拉,轉(zhuǎn)速過(guò)高時(shí)的轟鳴不怎么悅耳、轉(zhuǎn)向也存在些許的虛位談不上精準(zhǔn),但這就是豐田的代步邏輯,你不用思考什么,它也不會(huì)麻煩到你,存在感幾乎為零,是一個(gè)安靜、可靠的代步伙伴。
可能你會(huì)覺(jué)得它沒(méi)個(gè)性,可能你會(huì)覺(jué)得它不運(yùn)動(dòng),但是硬挑毛病的話(huà),還真難。
畢竟電池增重了130公斤,卡羅拉雙擎E+針對(duì)性的增強(qiáng)了前后懸架的回彈力矩,實(shí)際感受和卡羅拉雙擎沒(méi)有明顯差別,都是那種積極柔韌的感覺(jué),能夠化解一定幅度的顛簸,遇到?jīng)_擊不會(huì)顯得松垮,沒(méi)毛病。
能量回收也很有豐田特色,卡羅拉雙擎E+的邏輯與一般插混車(chē)型不同,沒(méi)有多個(gè)擋位的調(diào)節(jié),僅有的B擋掛入后便可自行判斷增大能量回收、保持電量,并且這個(gè)回收反饋是隨速的,拖拽感非常輕微,不會(huì)造成任何的不適。
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