全新天籟動力上最大的亮點就是搭載了號稱是全球首款2.0L VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，據(jù)說在20年前日產(chǎn)就已經(jīng)著手研發(fā)這項技術(shù)。可變壓縮比顧名思義就是可以改變氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之間的比值，原理就是發(fā)動機內(nèi)部配了一套多連桿組合機構(gòu)用于代替原來傳統(tǒng)的曲柄連桿，以此來調(diào)節(jié)燃燒室容積的大小，壓縮比可以在14:1（高效能）-8:1（高性能）之間無極變化，這項技術(shù)不夸張的說具有改革性的意義。除此之外，它還融入雙燃燒循環(huán)、雙燃油噴射、缸體熔射、集成式排氣歧管等一系列的技術(shù)。

　　數(shù)據(jù)方面，這款2.0T發(fā)動機最大功率達到了185kW，同時還可以爆發(fā)出380N·m最大扭矩。同時，與之匹配的是XTRONIC CVT無級變速箱，可以模擬出8個前進擋以及帶有撥片換擋和運動模式。

　　全新天籟開起來還是一如既往的舒適印象，力度適中的油門踏板踩下去很省力，轉(zhuǎn)向增加了些緊致手感不再像原來那么輕乏，但操作起來仍是很輕巧，并且對路面信息的屏蔽也是非常徹底，道路上任何的“瑕疵”也不會通過方向盤傳遞到手上，再加上大沙發(fā)極軟坐感的座椅，初駕駛?cè)绿旎[原來讓人叫好的風格還是依然保留著。

　　雖然發(fā)動機艙內(nèi)躺著一臺2.0T渦輪機，但是全新天籟在低速時還是非常冷靜的，不會一上來就讓你感覺很猛，起步之后速度會平穩(wěn)的上升，就算起步時油門踩大了也不會出現(xiàn)“前竄“，整體節(jié)奏還是以線性、平順為主。如果這時候你按下ECO模式，那么這種舒緩的風格會被進一步放大，油門行程就好像被無限放大了一樣，不管開度深或淺，發(fā)動機轉(zhuǎn)速始終都不會超過2000rpm，基本上你的加油動作對車速不會有什么影響，所以此模式更適合在高速上使用。

　　當轉(zhuǎn)速升到2000rpm之后，渦輪的工作狀態(tài)也逐漸進入到最佳，這時你會感覺到全新天籟動力輸出的節(jié)奏明顯變快，之后一腳急加速的話，輕盈的提速會很容易就把你的身體壓向座椅，這種更有脾氣的加速感是上一代天籟所沒有的，但是又不會像同級德系車那般蠻橫和直接。

　　其實全新天籟能有剛中帶柔的動力特點與配備的CVT變速箱有著分不開的關(guān)系， CVT變速箱的優(yōu)點就是傳動比能夠無極變化，這樣動力銜接就會非常緊密，即便你用換擋撥片手動降兩個擋也不會感覺到絲毫的頓挫，少了那種暴增暴減的勢頭，這在一定程度上同時也就把速度感給縮小了。另外有一點我要說的就是，2.0T發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時的咆哮聲很好聽，不會讓你感覺聲嘶力竭，反正會發(fā)出類似于本田VTEC全開下的那種嘹亮聲效，“音域”當然沒有前者那般尖銳。

　　底盤方面，全新天籟還是保有一款中型車應(yīng)該有的舒適，坐在車內(nèi)，不管是開車的還是坐車的都不會因為駛過糟糕的路面而變得煩躁，車外生硬的沖擊會被很巧妙、柔和的弱化掉，在車內(nèi)也只是能察覺到車輪的上下跳動。除了主基調(diào)沒有改變之外，全新天籟操控起來感覺要比上一代更敏捷、靈活，就算是面對多彎的山道，全新天籟也完全可以應(yīng)付自如，我試過幾次踩著油門用較高的速度過彎，全新天籟不但不會出現(xiàn)推頭，反而車尾會比車頭走的更快，呈現(xiàn)出來點兒后驅(qū)車的特性，這或多或少都與它更緊致、行程更短的懸掛調(diào)校有關(guān)系，它能有這種表現(xiàn)實在是讓我沒有想到。