無聲勝有聲 海外試駕捷豹I-PACE
至于動力方面,I-PACE搭載了兩臺自主研發(fā)的永磁同步電機(jī),分別位于前后兩軸,分別為前后輪提供動力,最大功率為:294kW(400PS),最大扭矩:696Nm,0-100km/h的加速時間為4.8秒。至于電池方面則采用LG作為供應(yīng)商,總?cè)萘繛?1kWh,在NEDC工況測試下續(xù)航里程達(dá)到500km,而在EPA工況測試下,最大續(xù)航里程為354公里,這一數(shù)據(jù)與Model X 75D接近。
充電方面,如果采用100千瓦直流充電樁,40分鐘即可充至80%(相當(dāng)于充電15分鐘續(xù)航里程為100km);而使用7千瓦家用壁掛式交流充電,需要9.1小時充至80%(相當(dāng)于充電60分鐘續(xù)航里程為35km),充滿則大約需要11.4小時。
種種設(shè)定告訴我,I-PACE將是一臺非常運動的車,再加上電動車的狂暴的輸出,這似乎就不是一臺那么好駕馭的車。但事實上,當(dāng)我們把這臺I-PACE駛上道路之后,無論是坐在主駕位還是副駕位的媒體老師,無一例外被它的舒適性所震驚??梢哉f這臺I-PACE的底盤完全有著媲美傳統(tǒng)的大型豪華SUV的舒適性,與特斯拉MODEL X那種完全偏硬的風(fēng)格截然不同。
要知道,我們駕駛的這臺I-PACE還是裝配倍耐力P ZERO薄胎,它的舒適是建立在非常高深的底盤調(diào)教。為什么這么說?其實這臺I-PACE的懸掛設(shè)定并不算軟,畢竟還要肩負(fù)著沉重的電池。韌性十足的懸掛不僅在面對顛簸的時候足夠從容,把不該傳遞到車內(nèi)的“有害”信息幾乎完全過過濾,而且這些動作都是在非常短的瞬間去完成。另外,非常出色運動性分裂地存在于一臺這么舒服的I-PACE上,這是一個更大的“矛盾體”,關(guān)于這一點我們在下面的賽道駕駛在來聊。
動力的表現(xiàn),4.8秒的成績已經(jīng)說明了所有的問題,我想也不需要用過多的辭藻去形容了,反正就是電動車非常迅猛而且平順的表現(xiàn)。在駕駛選項方面,I-PACE提供了經(jīng)濟(jì)、舒適和動態(tài)三種模式,在這三種模式中,懸掛的反應(yīng)是沒有太大變動,但動力的響應(yīng)則完全不同。經(jīng)濟(jì)模式下,動力響應(yīng)會比較慵懶,除了能夠減少不必要的動力損耗之外,也給你更接近于燃油車的響應(yīng),適應(yīng)起來也更容易;舒適模式下,動力響應(yīng)會稍微激進(jìn)一些,但適應(yīng)起來也并不算難,幾乎就是一臺正常電動車的動力響應(yīng);而動態(tài)模式下,就突然變得分裂起來,你必須很小心地控制它的電門,這時的它,真是頭不好惹的豹子。
動能回收方面,I-PACE是提供了兩級可調(diào),在最高級的設(shè)定時,一松開電門你就會明顯地感覺到拖拽,而且要是距離足夠,它是能夠完全停下來的。這種模式的設(shè)定,是讓你盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動能回收最大化,但確實會讓人不太習(xí)慣,而且對舒適性的影響還是挺明顯的。相比之下,在低級回收力度的設(shè)定等下,完全與我們駕駛的習(xí)慣是一致的,回收力度很自然。
方向的設(shè)定與底盤和動力的運動步調(diào)是一致的,助力稍微有點偏重,而且車頭的指向非??欤瑤缀跏桥c你的方向盤的動作同步;雖然還沒到發(fā)“賊”的地步,但在捷豹的產(chǎn)品線中,也算得上很偏運動的了,至少比其他兩位“PACE”字輩的SUV要更加激進(jìn)。
一臺電動車,有著沉重的大電池壓著底盤,彈跳一般都會比較小,再加上I-PACE配備了空氣懸掛,舒適性出色也不算那么難理解,但要說到下賽道,似乎畫風(fēng)就有點不太對了。眾所周知的是,重量就是運動性的天敵,畢竟按照我們的認(rèn)知,一個200斤的姑娘怎么會跳好一支芭蕾舞呢?不過有些事情就是這么不講道理。
阿爾加維賽道坐落于葡萄牙法魯?shù)貐^(qū),這條賽道的難度還是相當(dāng)高,不僅彎道速度變化很大,而且高低起伏也很大;另外這些起伏很多都是在快速彎里,你需要用著全速去扎進(jìn)一個連彎心都看不到的彎里,非常嚇人。
為了得到最佳的動力響應(yīng),你必須把駕駛模式調(diào)至動態(tài),但這個模式下,動力真的是變態(tài)級的敏感,而且電動機(jī)沒有任何遲緩,你必須很小心地處理高速彎中的電門開度,當(dāng)然出彎時的加速也是如此。由于第一次在這一賽道中駕駛,ESP則一直開啟著,當(dāng)然捷豹也知道,不是所有人都能掌控這么強(qiáng)悍的動力,如果失控將是件多么可怕的事情,因此它的ESP邏輯還是很保守的,假如出彎時油門給多了,只要有推頭的出現(xiàn),它就會開始限制動力的輸出。
超過2噸的車重帶來很大的慣性,尤其在高速彎中,底盤和懸掛為了維持你所前進(jìn)的方向,真的要付出很大的努力;雖然我也不敢用矯健來形容它的彎道表現(xiàn),因為你還是能感知到它的重量存在,好在它的底盤足夠低,在賽道中也能找到樂趣的所在。在1公里的大直道里,速度能夠接近200km/h,但只要超過了160km/h,你還是能夠感受到動力會明顯變得疲軟,這也是電動車的一個輸出特性。
考慮到這樣的車重,這套懸掛所能提供的支撐力已經(jīng)相當(dāng)出色,起碼在賽道里不會讓你覺得狼狽不堪,而且無論是全力剎車還過彎,姿態(tài)還是穩(wěn)健的,重心轉(zhuǎn)移的過程也很自然,完全能夠給你帶來信心。另外,當(dāng)時速超過110km/h時,空氣懸架會將車身高度再下調(diào)10mm,進(jìn)一步提高穩(wěn)定性。
在這一次試駕中,還有越野路段,雖然有著路虎這一專家所在,捷豹做好越野似乎也沒有難度,但是I-PACE是電動車,四驅(qū)的結(jié)構(gòu)與之前的車型是完全不一樣的;單獨兩個電機(jī)去控制前后的輸出,相比于燃油車有著更靈活的動力分配。除此之外,另外一些與越野有關(guān)的電子設(shè)備也要重新進(jìn)行調(diào)配。
I-PACE配備了自動爬坡功能,你只需要設(shè)定一個速度,他就能按照這個速度進(jìn)行爬行越野,完全不用控制電門和剎車,而且控制的精準(zhǔn)程度完全不是人為駕駛所能比擬的。另外,高效的懸掛在面對這種非鋪裝路面時,化解顛簸的速度和能力都非常棒,舒適性相當(dāng)好的。
空氣懸掛能夠?qū)⒌妆P升高,以標(biāo)準(zhǔn)模式為基準(zhǔn),可以向上調(diào)節(jié)50mm(向下調(diào)節(jié)40mm),從而離地能夠進(jìn)一步加強(qiáng)。I-PACE的最大涉水高度為500mm,不過,雖然我相信I-PACE的用戶去越野的可能性不高,但起碼清楚自己的車大概能到一個怎么樣的涉水高度,下次再遇到十年一遇的大水時,心里還是有個底的。
總結(jié):在我心里,捷豹I-PACE算的上是刷新認(rèn)知的存在,雖然之前也接觸過不少的電動車,但能夠?qū)⒌妆P調(diào)得如此完美的,目前也有此僅有這一家。除此之外,在I-PACE上也能看到的:原來傳統(tǒng)車廠在涉及到全新的電動車領(lǐng)域時,認(rèn)真起來還是相當(dāng)可怕的,畢竟有著長年累計下來的造車經(jīng)驗,在細(xì)節(jié)以及整車制造中還是有著明顯優(yōu)勢的。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒)
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