全新1.2T發(fā)動機的最大功率為：85kW(116PS)/5200-5600rpm，最大扭矩為：185Nm/1500-4000rpm。相比于之前的1.6L發(fā)動機雖然最大功率有所下降，但最大扭矩則增幅明顯，而且輸出更早，日常實際駕駛當(dāng)中動力響應(yīng)是要比此前1.6L好不少的。

　　匹配CVT無級變速器，可以模擬8擋供手動介入時使用，而且?guī)port模式，算是照顧到日常行車中幾乎一切需要面對的狀況了。

　　本以為采用渦輪引擎后，動力表現(xiàn)會比此前的自吸更躁動一些，然而多得調(diào)校至堪稱完美的CVT，雷凌185T開起來還是豐田車那熟悉的味道：爽快而順滑——當(dāng)然，正如上文所言，中段提速是更加干脆了。

　　不過可能因為豐田的自吸本來調(diào)校就傾向于低扭輸出，加上1.2T與1.6L兩者的參數(shù)也相差不大，所以深踩加速時，引擎轉(zhuǎn)速也不會因為渦輪的存在就和此前的自吸有多大差別，依然是保持在大概2500rpm左右，除非開啟Sport模式才會拉到更高。

　　而這也歸功于全新1.2T引擎出色的調(diào)校，渦輪介入的過程自然不突兀，進一步提升了整體的平順性。

　　還有就是，得益于渦輪能把最大扭矩的釋放區(qū)間提早到了1500rpm，所以在高速巡航時，185T車型能保持在更低的轉(zhuǎn)速以達到節(jié)油的目的，畢竟現(xiàn)在一腳油門下去把渦輪“喚醒”就能獲得動力了，而此前的1.6L還涉及到一個改變速比的過程，后者需時肯定更多，所以即便巡航時轉(zhuǎn)速也不敢定太低。

　　其他的駕駛方面，其實和豐田旗下大多數(shù)車型都沒兩樣：底盤會在第一時間告訴你它的首要任務(wù)是舒適，所以一切都不溫不火，路感也幾乎隔絕，至于NVH方面，則是同級里中規(guī)中矩的水準。

　　轉(zhuǎn)向方面雖然反饋并不豐富，但整體調(diào)校上，包括助力力度和對駕駛者意圖的反應(yīng)等，都可以讓絕大部分用戶滿意，輸入輸出基本可以保持一致，絕不會出其不意。

　　也正因如此，或許雷凌185T的動力算不上生猛，或許它的底盤還是會更傾向于舒適，但“隨心所欲”的駕駛感受并不是這個級別每一個品牌的每一個車型都能做到的，毫無疑問它是一輛非常好開、非常易于上手的車，這也是豐田的強大之處。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）