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　　有些事不得不做，有些事做了比不做更糟。以前是限小，現(xiàn)在更把槍口對準所有私家車了，要打擊一大片！--"我們既不控制私家車的發(fā)展，也不限制私家車的發(fā)展，但要抑制私家車的發(fā)展。"前不久，北京市環(huán)保局在第六屆公共交通國際聯(lián)會亞太區(qū)會議上表示，"抑制小汽車發(fā)展，主要是為了保護北京的空氣質(zhì)量。"看有關(guān)方面的辯解，是抑制不是限制，也不是控制。但這三個詞是近義詞，都有個"制"，詞典中的解釋：控制，掌握住對象不使任意活動或超出范圍；限制，不讓超過的界限；抑制，約束、壓制。請問，到底是不是限制？--防民之"車"甚于防川，北京要把私家車"堵"到底了。當然，其他地區(qū)也好不到哪里去，有資料顯示，全國各地對以私家車為主的小排量車采取限制的大中型城市竟多達80余個！

　　城市擁堵，難道真的是私家車的"功勞"？

　　我們來看一張北京某十字路口的堵車圖，不難看出，造成這次堵塞的原因是在十字路口中心的那一團車，那么這些是些什么車呢？粗略數(shù)一下，堵作一團的20余輛車中，有長條大塊頭的公交車12輛，還有兩輛笨重的貨車，占據(jù)被堵住的70％以上，它們是絕對的堵車"主力運動員"。--看到這張圖，你還認為僅僅是私家車堵了城市交通嗎？必須限制私家車嗎？

　　北京擁堵的真實原因究竟在哪里？

　　不否認，在每天早中晚的交通高峰時期，私車的增加的確加劇了一定的交通擁堵。不過，這并不是擁堵的根源，世界許多著名的大都市，城市道路并沒有我們寬，巴黎的街道并不非全都大過北京的大胡同；四條主要大街交匯點的紐約時代廣場行人如鯽，但是卻車流通暢，并不像從北京的西便門到西直門平常一天堵車也在十個小時以上。它們條件并不好，汽車保有量還高了好幾倍，但是堵車并不比我們更甚。為什么？我們還應(yīng)該更重視下面這些問題：

　　其一、擁堵的根源乃是公交系統(tǒng)不發(fā)達。上圖可以看出公交系統(tǒng)的確效率很低，不但慢而且運作不合理。據(jù)說由于公交的不發(fā)達使得北京居民自有汽車的使用頻率居高不下，據(jù)說能達到東京的6倍。所以盡管北京僅有240萬的汽車保有量，但路上的車則遠高于保有量為500萬輛的東京。高峰期為何私家車多？那時的公交車、出租車不是忙不過來么？

　　其二、我國城市交通的根本癥結(jié)不在于缺路，而在道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當。"別再用行政手段搞城市道路建設(shè)了！"有識之士呼吁。專家說，城市道路應(yīng)分城際高速路、城市主干道及生活區(qū)道路等6個層次，可行車速從每小時120公里到10公里不等。但在北京，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導致行車錯位的病根不除，增加交警、控制私家車是治標不治本。

　　其三，即便是要控制，也應(yīng)該控制公車、黑車。公車對城市交通資源的占用遠比私車多，據(jù)說其動態(tài)占有道路資源是私車的4倍，該不該限制？北京目前的黑車無法估計，暫定為5萬輛罷，黑車的功能相當于出租車，而出租車的出行頻率是私家車的10倍還多，這就相當于50多萬輛私家車。其實，北京的私家車保有量也不過百萬輛，這樣平白增加了50多萬輛當然會加劇城市的擁堵。

　　其四、從宏觀上講，城市交通戰(zhàn)略的缺失、中心城區(qū)土地的野蠻開發(fā)，輕視科學依據(jù)、用行政手段搞道路建設(shè)，使得城市永遠走不出"車路擠兌的怪圈"。頻繁的道路工程建設(shè)也造成堵車，為什么埋水管挖一次而埋電纜、煤氣管又挖？還有，種種與交通文明不相協(xié)調(diào)的陋習則是交通擁堵的"軟因素"：市民亂穿馬路、騎車搶道等不文明行為比比皆是，難以實現(xiàn)人車和諧順暢的交通環(huán)境。

　　其五、行人和騎車者與汽車之間為了各自方便，不顧公德的爭搶也給擁堵"添亂"。這是素質(zhì)問題，也就更難解決。

　　用疏導解決擁堵問題。

　　專家眼中的城市出行理想模式是"你可以擁有小汽車，但你不能濫用小汽車。未來車輪上的幸福生活不是靠小汽車來牽引的，而是靠公共交通工具來拉動。私家車要正常的發(fā)展，照樣可以進入尋常百姓家，只是要在發(fā)達的公交系統(tǒng)支撐下：大城市的私家車要向外走，但只有軌道交通才是市域代步工具。世界大城市如柏林、巴黎等都有不少經(jīng)驗可咨借鑒。

　　請問，大舜還是大禹能解決問題？

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