2005年汽車政策環(huán)境總體繼續(xù)趨嚴(yán)，預(yù)計汽車能源政策、技術(shù)政策、流通政策將成為關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　燃油稅何時出臺？

　　中國能源緊張，新增石油需求與日益高漲的汽車消費(fèi)有關(guān)。據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》，2001年，全部汽車消耗汽油3589萬噸，約占當(dāng)年國產(chǎn)汽油的87%；全部汽車消耗柴油1451萬噸，約占當(dāng)年國產(chǎn)柴油的21%。中國“重化經(jīng)濟(jì)”的提速，制造部門對石油的需求也大增，國產(chǎn)石油遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。近年石油進(jìn)口迅速增加，石油對外依存度迅速上升(2002年升至32.8%)，中國能源的供應(yīng)安全問題引起了全社會的廣泛關(guān)注。

　　“燃油稅政策”出臺與否最能牽動車市及相關(guān)產(chǎn)業(yè)神經(jīng)。筆者認(rèn)為，從中國能源緊張及中國汽車油耗遠(yuǎn)高于世界平均水平的現(xiàn)實看，盡早推出燃油稅，并修改燃油稅替代養(yǎng)路費(fèi)的設(shè)計初衷，應(yīng)是政府的理性選擇。

　　至于征收時機(jī)，筆者認(rèn)為：油價回調(diào)之機(jī)、CPI微降時、中央和地方對柴油稅分成比例初定時、中央對農(nóng)民使用柴油的補(bǔ)貼政策確定時，就是“燃油稅政策”出臺的最佳時機(jī)。不久前財政部綜合司某官員發(fā)表評論說，“燃油稅涉及到中央和地方、交通系統(tǒng)和稅務(wù)系統(tǒng)各個利益主體的均衡問題，有負(fù)擔(dān)主體也有管理主體的問題。管理是各個部門的問題，負(fù)擔(dān)主體就是農(nóng)民、漁民等其他消費(fèi)者怎么補(bǔ)償?shù)膯栴}。養(yǎng)路費(fèi)屬于地方政府收入，稅收則中央占大頭。從養(yǎng)路費(fèi)到燃油稅的轉(zhuǎn)變，意味著征收管理單位將從目前各地政府管轄的公路交管部門移交到各地稅務(wù)局。在如此復(fù)雜的利益主體博弈之下，油價是一個最關(guān)鍵的因素，但不是全部的關(guān)鍵因素�！�

　　燃油稅征收的原則是取代養(yǎng)路費(fèi)。但從政府主流研究結(jié)構(gòu)的近期輿論導(dǎo)向看，有很大變化：起征時，燃油稅支出等于養(yǎng)路費(fèi)支出；起征后，不斷提高燃油稅比例，最終將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于養(yǎng)路費(fèi)支出。

　　如果燃油稅設(shè)計原則變更成為現(xiàn)實，這暗示著中國汽車稅率方面會發(fā)生根本性變革，將從購置階段征稅改為使用階段征稅。如果政府提高燃油稅比例時，未取消或降低購置階段稅收(消費(fèi)稅、增值稅、購置稅)，其政府政策執(zhí)行的最終效果是“階段性抑止私車消費(fèi)”。

　　如果開征燃油稅，業(yè)內(nèi)對起征稅率的普遍預(yù)測是：起征比例為30%，最終將提高到日本水平至120%。

　　如果燃油稅政策出臺，重卡、大客將因相對的燃油經(jīng)濟(jì)性而受益；柴油發(fā)動機(jī)及其配件行業(yè)發(fā)展也面臨提速可能；乘用車私人消費(fèi)一定程度受到能源政策的遏制。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，“大力發(fā)展公共交通”有望成為政府在高油價、交通緊張時代的重要“相機(jī)選擇”；逐步推廣柴油車將成為政府發(fā)展“節(jié)能經(jīng)濟(jì)”的中長期選擇。

　　消費(fèi)稅是否調(diào)整？

　　業(yè)內(nèi)普遍傳聞消費(fèi)稅即將調(diào)整：稅率從目前的3%、5%、8%即將調(diào)整至1%、3%、5%、8%、10%，其中，1.0 L以下，稅率從3%降至1%；3.0 L以上，稅率從8%上升至10%。

　　如果消費(fèi)稅調(diào)整，將在一定程度上促進(jìn)小排量轎車的消費(fèi)，限制大排量轎車、SUV的消費(fèi)。

　　公車改革力度有多大？

　　一段時間以來，輿論在不斷指責(zé)公車私用、隱形浪費(fèi)嚴(yán)重、相關(guān)國家財政支出負(fù)擔(dān)沉重；而近期北京郊縣、四川、江蘇等地的政府、國有企業(yè)的公務(wù)車改革已開始低調(diào)進(jìn)行。

　　公車改革是必然之勢，而油價上漲、燃油稅擇機(jī)推出，將加快公車改革力度。2005年公車改革的力度將在很大程度上決定私車消費(fèi)的升降走勢。