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　　新年還沒過利索，日產又開始玩“召回”了，美國境內27.6萬輛Sentra進了日產的回收單。2003年的“召回”颶風還是拖拉著到了2004年，而中國汽車業(yè)還是穩(wěn)立風區(qū)之外。早在一年前就熱熱鬧鬧嚷嚷的中國“召回”到底什么時候能塵埃落定？

　　對愛車族來說，人世間最大的悲哀莫過于花世界上最貴的錢買車，卻得不到同等的法律保障。無奈的是，中國的愛車族正是這樣的一群人。身在尚未完全放開的中國汽車市場，有幸擁有進口汽車的人仍然要忍痛承受比境外市場高出幾倍的價錢。而同樣的車在出現潛在問題時，卻被列入禁飛區(qū)。那些買國產車的車主對“召回”更是想都不要想。

　　2003年中國愛車族與10余次國際“召回”行動擦肩而過，而歷次“召回”的操刀人都會以中國沒有召回法規(guī)為由而將中國購車者拒之門外，涉及10萬多中國車主。2003年是中國汽車發(fā)展的熱年，也有人稱之為中國汽車業(yè)進入戰(zhàn)國時期的預備期。在這一年，新車以周為單位輪番上市和一輪輪降價狂潮似乎沖淡了人們對“召回”的熱忱。一年前呼聲極高的中國汽車召回制度至今也沒個說法，《缺陷汽車產品召回管理辦法》遲遲未能實施。

　　在汽車消費大國，對存在瑕疵的汽車公開通知并免費維修的“召回”行為早已成為慣例。在中國，卻有很多人覺得“召回”制度不適合中國國情，成本太高，而且影響弱小的民族汽車工業(yè)的聲譽。然而降價就能彌補這些不足嗎？降價的狂潮從出生就注定了潛在的內傷，惡性競爭使尚不成熟的汽車企業(yè)越降越疲，卻帶不來任何誠信和質量的提升。降價最終不會是中國民族汽車工業(yè)制勝的法寶。