從1994年提出開征意向，到1997年全國人大通過的《公路法》中首次提出以燃油附加費替代養(yǎng)路費；再到1998年10月，國務(wù)院提請全國人大審議的《公路法修正案（草案）》里，將燃油附加費改為燃油稅。燃油稅在我國“擇機推出”已十余年。

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　　千呼萬喚之后，所謂的“最好時機”終于來了：其一，國際油價大幅回落，走低趨勢明顯。歐佩克市場監(jiān)督原油一攬子平均價上周下降6．08美元，17日更降至每桶50．75美元。至此，歐佩克油價已經(jīng)連續(xù)七周下跌�，F(xiàn)在征收燃油稅，稅后價格將會在公眾可以接受范圍之內(nèi)。其二，繼征收汽車排放稅、消費稅率調(diào)整之后，開征燃油稅，將會更有效地實現(xiàn)政府確定的節(jié)能環(huán)保目標(biāo)，促進新能源汽車研發(fā)和市場推廣。其三，燃油稅征收將引導(dǎo)汽車消費理念和市場格局變革。

　　目前大排量豪華車以進口為主，抑大揚小并不會對國內(nèi)汽車工業(yè)總體產(chǎn)生負面影響。其四，開多少路的車，交多少燃油稅，體現(xiàn)了法治和公平原則。美國、英國、日本、德國、法國等130多個國家和地區(qū)都已經(jīng)開征了燃油稅，真可謂國際慣例�，F(xiàn)在征收燃油稅，可以與大部制推行后交通部門的職能整合相協(xié)調(diào)，能以較低的代價獲得較好的改革成效，進而提高政府工作效率。

　　筆者認為，燃油稅長期難以推出的根源在于，燃油稅推出必然將使得國內(nèi)成品油定價機制透明化和合理化，從而極大地觸動中石油、中石化等巨頭的壟斷利益。當(dāng)前，要抓住推行燃油稅的最佳時機，打破壟斷格局，建立合理透明的成品油定價機制，需要政府拆除部門利益和企業(yè)壟斷的藩籬，果斷出手，體現(xiàn)改革的決心。

　　這方面，也許鄰邦的效率和勇氣值得借鑒：正當(dāng)有消息稱中國相關(guān)部門還在慢吞吞地擬訂三套成品油零售價下調(diào)方案上報審批時，全球第二大石油出口國俄羅斯，早已多次要求石油巨頭降價，甚至根據(jù)《反壟斷法》，對俄兩大石油巨頭處以“不超過違法收入4％”的巨額罰款，原因就是其沒有及時根據(jù)國際油價變化下調(diào)成品油價。

　　嘿嘿～取消養(yǎng)路費之后，各收費站里那幾十萬收費人員咋安排呢？