高技術(shù)：自主空間很有限

　　技術(shù)發(fā)展一直是我國汽車發(fā)展需要快速突破的難題，在混合動力車的技術(shù)上更是如此。
 
　　在汽車合資企業(yè)中，技術(shù)主要掌握在外資方手中；而在自主汽車品牌中，混合動力技術(shù)還有待進一步提高。一項調(diào)查標明，目前在混合動力車的關(guān)鍵零部件上，我國主要還是依賴進口。由于自主的空間很有限，直接為混合動力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化帶來了很大的障礙。

     “我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應(yīng)鏈”，長安汽車股份有限公司董事長尹家緒曾表示，“混合動力電機、控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件仍依賴國外進口，還不能形成規(guī)模生產(chǎn)，這直接影響了混合動力車的產(chǎn)業(yè)化進程”。

　　在混合動力技術(shù)上，“低混”、“中混”和“高混”的技術(shù)差別很大，開發(fā)的難度很高，但是這一瓶頸如果得不到有效的突破，那么非�，F(xiàn)實的問題就可能出現(xiàn)：技術(shù)含量低、故障率高、維修費用高、使用不方便，并直接影響到市場銷售，對其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展產(chǎn)生很大的反作用。

　　為了改變這一局面，不少大手筆投資研發(fā)混合動力技術(shù)的汽車企業(yè)很早就注意到另一個問題，花大力氣開發(fā)技術(shù)的同時，也及時培養(yǎng)一些有潛力的混合動力汽車核心零部件供應(yīng)商，形成產(chǎn)業(yè)群模式的發(fā)展，例如上汽集團。

　　高風險：生產(chǎn)廠家變得謹慎

　　混合動力車在各大廠家研究了幾十年之后才開始量產(chǎn)，是什么讓生產(chǎn)廠家變得如此謹慎？

　　不算研發(fā)，僅以長安汽車杰勛為例，在“中混”轎車產(chǎn)業(yè)化項目的投入就達近1．5億元，不斷地投入到研發(fā)成功乃至整套的生產(chǎn)設(shè)備配套仍然需要非常多的未知投入。這一系列動作伴隨的是開發(fā)投入大、新增成本高與現(xiàn)實市場小的巨大風險。

　　目前我國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30％，而這僅靠采購控制、加強管理、設(shè)計優(yōu)化等傳統(tǒng)降低成本的方法是遠遠不夠的。

　　而和高昂成本站對立面的，對于消費者來說汽車已經(jīng)是一個進入千家萬戶的產(chǎn)品，它必然門檻不能太高。

　　消費者對新的產(chǎn)品也有一個適應(yīng)期，就如同兩廂車當年進入市場一樣，經(jīng)歷了一段陣痛期后才被消費者接受。而這個適應(yīng)期的長短也決定了廠家收回成本的周期。建立一條新的生產(chǎn)線，用新的技術(shù)，然后還要等待市場的反饋，這些對廠家而言都是“不能承受之重”。

　　正因為如此，混合動力的推廣一拖再拖。

　　缺保障：配套政策不夠完善

　　政策不配套是混合動力“升級”緩慢的重要原因之一。去年年底，《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》頒布，今年，混合動力車又登上國家發(fā)改委的新車目錄，更是鼓勵了汽車企業(yè)的信心。但是，相關(guān)配套政策依然不夠完善。

　　豐田普銳斯在日本、美國的銷量與中國市場大相徑庭。截至今年5月末，豐田汽車旗下混合動力車在全球累計銷售量約為104．7萬輛，突破了100萬輛，其中70％是普銳斯。但普銳斯在國內(nèi)的銷量表現(xiàn)差強人意，數(shù)據(jù)顯示，2007年1月至7月普銳斯在中國的銷量僅為199臺。形成明顯對比的原因，是日本和美國都有相應(yīng)的政府鼓勵政策，眾所周知，在美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，混合動力汽車的生產(chǎn)商和購買者都得到了來自政府的支持。美國能源部決定在2008－2009年撥款2000萬美元加強對插入式混合電動汽車的先進電池研發(fā)；對混合動力汽車按照油耗改善程度確定減稅額度的大�。淮送�，混合動力汽車可以在美國任何道路上行駛。而日本政府對購買混合動力汽車的消費者實行差價補貼，最高可達與傳統(tǒng)車相比購置差價的50％，并大幅下調(diào)燃油稅。

　　在中國，政策問題仍然是一個未知數(shù)。一位資深業(yè)界人士就說：“在國內(nèi)環(huán)保意識還不夠強的大環(huán)境下，混合動力車市場更需要政府的引導(dǎo)�！�