小張是吉林大學(xué)汽車學(xué)院一名二年級學(xué)生。10月18日，小張和他的一幫同學(xué)圍在校園內(nèi)幾輛被撞得面目全非的轎車旁，好奇地指指點點，并煞有其事地討論著。

　　談起汽車安全，小張儼然一位汽車專家�！斑@是經(jīng)過C－NCAP、中文名為中國新車評價規(guī)程測試后的車型，一個車型需要經(jīng)過三個試驗，才能最終評出星級，得出結(jié)果……”

　　這是中國汽車技術(shù)中心繼在北京理工大學(xué)和北京航空航天大學(xué)舉辦“2007C－NCAP校園公益巡展”后，再次在長春站吉林大學(xué)舉辦的活動。
 
　　與前兩次一樣，此次巡展活動采用圖文視頻、現(xiàn)場講解、調(diào)查問卷、深度體驗等多媒體形式，全面展示C－NCAP的碰撞過程。據(jù)悉，從去年開始，C－NCAP就加強了宣傳力度，以求讓更多的人了解，提升其影響力。

　　最低記錄再次刷新

　　10月23日，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布了2007年度C－NCAP第三批評價結(jié)果，此次碰撞測試有8個車型，包括小型、A類、B類、MPV車型，還有兩種高檔車型，購車花費資金近500萬元。

　　測試結(jié)果如下：小型乘用車QQ6僅二星的成績，得到26．1分，低于之前吉利自由艦的28．6分和雪佛蘭SPARK的27．2分，再次刷新了C－NCAP的歷史最差紀(jì)錄。

　　A類乘用車派朗和明銳牌轎車，得到31分和45．3分，分別獲得三星和五星的安全評價；MPV陸風(fēng)風(fēng)尚，以34．3分的成績獲得三星的安全評價；B類乘用車凱美瑞、凱旋以及B類高級車奧迪A6L和林蔭大道，均得到五星的安全評價，分別得到48．8、47．4、48．1和47．6分。

　　按照《C－NCAP管理規(guī)則》的要求，這8個車型先后進行了正面100％重疊剛性壁障50km／h碰撞試驗、正面40％重疊可變形壁障56km／h碰撞試驗以及可變形移動壁障50km／h側(cè)面碰撞試驗等三項實車碰撞試驗，最終得出以上結(jié)果。

　　不過，值得注意的是，任何碰撞試驗的方法雖然是來自對碰撞事故的統(tǒng)計分析，但與實際交通事故的多樣性和復(fù)雜性相比，試驗有特定條件和局限性，所以C－NCAP的評價結(jié)果不能簡單等同于實際道路交通事故中的受傷害程度。

　　另外，由于重量、車身結(jié)構(gòu)剛度、外形尺寸等因素，不同級別的車輛在實際交通事故中受到的沖擊和傷害有所差別，因此，小型車輛與大型車輛之間不具直接可比性，試驗結(jié)果只適用于同類車型或相近車型。

　　據(jù)稱，C－NCAP管理中心隨后將進行2007年度最后一批車型的評價，評價結(jié)果預(yù)計于2008年1月發(fā)布。在此期間，中國汽車技術(shù)研究中心還要啟動2008年度評價車型的初選和新版《C－NCAP管理規(guī)則》的修訂工作，對規(guī)程進行進一步的完善和規(guī)范。

　　商業(yè)利益下的博弈

　　“為了保證碰撞的公正性，測試車輛都是由汽研中心自己到市場上購買，廠商為了得到試驗機會，也可以自己出錢，不過，即使他們出錢，購車地點，試驗時間，仍舊由我們決定�！逼�研中心主任趙航在接受媒體采訪時表示。

　　為力求保持公正的做法，C－NCAP碰撞試驗，在表面看來似乎是一個“賠錢買賣”。對外界的種種質(zhì)疑，趙航很樂觀，并多次表示，要用長遠(yuǎn)眼光去看待此事，即建立影響力，慢慢獲得政府機構(gòu)和社會團體的支持。

　　不過，經(jīng)過這兩年的運作，C－NCAP背后的經(jīng)濟效益似乎逐步顯現(xiàn)。在網(wǎng)絡(luò)上，出現(xiàn)C－NCAP等字眼的頻率越來越高，而一些汽車制造商也借此大肆炒作，或是作為銷售時的廣告語，甚至在還未進行測試前，就有廠商和媒體開始猜測某車型可能得到的成績，

　　顯然，廠商們從C－NCAP評價結(jié)果發(fā)布后消費者的態(tài)度中，發(fā)現(xiàn)了提升品牌知名度的商機。中國消費者的購車觀念雖然逐步理性，但還未成熟到能清晰地區(qū)分一輛二星級車和五星級車之間的差距。

　　今年9月份，我國最大的車輛保險公司——中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司與中國汽車技術(shù)研究中心正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，中國人保財險成為C－NCAP的“第一戰(zhàn)略合作伙伴”，C－NCAP的評價結(jié)果將成為我國汽車保險費率制訂的重要技術(shù)依據(jù)。

　　一石激起千層浪，對此協(xié)議，業(yè)界褒貶不一。有觀點說，保費與碰撞結(jié)果掛鉤，前提是要保證碰撞結(jié)果的絕對權(quán)威和真實。然而在目前階段，C－NCAP在業(yè)內(nèi)的權(quán)威性暫時無法與國外的諸多碰撞標(biāo)準(zhǔn)相比，目前的C－NCAP評價星級并不足以成為保險公司評判車輛安全性的依據(jù)。還有觀點認(rèn)為，過于商業(yè)化，會帶來各種貓膩，一旦產(chǎn)生負(fù)面影響，C－NCAP的公信力會受到質(zhì)疑。

　　而一旦真正和保費掛鉤，也將給中國自主品牌帶來壓力。譬如C－NCAP的幾次碰撞結(jié)果，吉利、奇瑞的兩款車型均只獲得2星的標(biāo)準(zhǔn)，如果按照人保相關(guān)負(fù)責(zé)人的說法，“安全程度低、維修成本高的車輛保費可能會上升，安全程度高、維修成本低的車輛保費可能會下降，”那么，中國消費者基于保費考慮，可能會更改原先的選擇。對此，趙航的解釋是，“優(yōu)勝劣汰是必然的趨勢，自主品牌同樣要遵循這個規(guī)則。不能保護消費者生命的汽車，必須退出市場�！�

　　也有專家表示，人保財險與中汽研的戰(zhàn)略合作，將會改變汽車保險業(yè)的現(xiàn)有規(guī)則。今后我國很可能會借鑒英國的做法，在新車上市之前就進行測試，并將測試結(jié)果反饋給保險公司。如果發(fā)現(xiàn)安全等級較低，廠家也不敢輕易讓自己的產(chǎn)品上市，否則高昂的保費，仍會讓這款車被迫退出市場。如此一來，必將促使汽車制造商更重視安全，從而主動提高車輛質(zhì)量。

　　中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)所所長吳衛(wèi)認(rèn)為，雙方合作能很好地改變中國汽車技研中心因缺乏交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)而導(dǎo)致的“閉門造車”情況，因為人保財險在汽車事故方面的數(shù)據(jù)具體詳實，真實可靠，對有針對性地制定未來汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)很有幫助，并最大限度減少正碰、側(cè)碰和翻滾的死亡。

　　保證測試結(jié)果的權(quán)威性，是解決問題的關(guān)鍵。兼顧商業(yè)利益和社會效益，使之達(dá)到平衡，則有賴于C－NCAP管理中心對碰撞標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善和改進。