上周，大眾中國高調(diào)公布了大眾汽車集團在中國市場的銷售數(shù)據(jù)，國產(chǎn)車加進口車總的銷量近60萬輛，這讓大眾大喜過望。大眾中國CEO范安德順勢宣布，將原定的今年產(chǎn)銷80萬輛的目標調(diào)高到90萬輛。這可是一個相當驚人的數(shù)字。

　　中國已成為大眾在全球最大的市場，大眾所立下的在2015年趕超豐田的宏偉目標，看來很大程度上是把寶押在了中國這個最后的黃金市場。

　　大眾為什么只用了短短不到三年的時間就迅速走出低谷，再一次鞏固了自己在中國市場的領(lǐng)導(dǎo)者地位？這是值得中國汽車界都來反思的問題。

　　2004年，大眾汽車在中國的銷量出現(xiàn)大幅下滑，市場份額已由2003年的31%下滑至24%，而通用、豐田等對手卻出現(xiàn)了兩位數(shù)的增長，大眾在中國過了近20年的好日子之后第一次呈現(xiàn)出全面的危機。媒體的指責(zé)與質(zhì)疑不絕于耳，大家對大眾在中國過于保守僵硬的價格政策進行了猛烈抨擊，對它將桑塔納、捷達等老掉牙的車型遲遲不淘汰、新老車型三世甚至四世同堂也頗有微詞。

　　在危機面前，大眾表現(xiàn)出驚人的果斷與靈活。它破天荒第一次導(dǎo)演了一次南北大眾的聯(lián)手降價，第一次主動在降價大潮中擔當了主角。大眾揮舞的降價屠刀在開辟銷量、打擊對手方面居功至偉，但是這把雙刃劍也同時傷到大眾自己和兩個中國合作伙伴，一汽大眾在2005年頭一次出現(xiàn)虧損，大眾的全球利潤也大幅縮水。這時候，大眾沒有對中國市場失望，而是及時調(diào)整中國戰(zhàn)略，削減了一部分投資計劃，并及時啟動了以降低成本、推出更多新車為主要內(nèi)容的奧林匹克計劃。隨著這一計劃的實施，大眾和奧迪品牌汽車的國產(chǎn)化率進一步提高，上海大眾等合資企業(yè)的本土研發(fā)能力進一步增強，與日系車、韓系車相比在成本上一直不占優(yōu)勢的大眾汽車也開始頻頻挑起價格戰(zhàn)。

　　但是與深諳中國市場與中國人的消費心理的豐田相比，大眾的戰(zhàn)略有時候還是顯得不那么老到。比如它的相當頑固的技術(shù)保護策略就沒少招來媒體的痛批，而不像豐田那樣，把皇冠的技術(shù)敞開賣給紅旗，既給渴望打造自主品牌的合作伙伴雪中送炭，又一分不少地賺取了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用與大把的稱贊。

　　然而腦袋有點方的大眾卻在市場上贏得了更多消費者的信賴，中國的數(shù)百萬消費者用自己的購買行動把支持票一次又一次地投給了大眾。所以說到底，大眾在中國的翻身靠的并不主要是大眾的戰(zhàn)略與策略，而主要是靠大眾扎根中國市場20多年所積攢的良好信譽，靠的是由桑塔納、捷達、帕薩特、奧迪這些車型所形成的良好口碑，以及大眾不斷把最新技術(shù)拿到中國而培養(yǎng)出的人們對大眾品質(zhì)的信賴。所以大眾所發(fā)生的一些“緋聞”，比如POLO熄火、速騰漏油之類，并沒有將大眾擊垮。這就是一個國際品牌的力量，也正是我們的自主品牌最缺乏的。

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