以廣州本田為代表的汽車合資企業(yè)，開始創(chuàng)建自主品牌的嘗試；傳統(tǒng)的自主品牌企業(yè)哈飛和奇瑞，卻先后走上了合資道路。近來，圍繞汽車行業(yè)的“合資自主”與“自主合資”兩種現(xiàn)象，業(yè)界展開了各種各樣的討論。

　　為“合資自主”叫好者認為，經(jīng)過20多年的發(fā)展，合資企業(yè)在資金、技術、管理、人才、市場等方面有了豐厚的積累，發(fā)展自主品牌絕不能把合資企業(yè)排除在外；廣州本田順應產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢，從技術層面的適應性改造、本地化開發(fā)，發(fā)展到打造全新品牌，是合資企業(yè)自主創(chuàng)新質(zhì)的飛躍，也為其它合資企業(yè)樹立了榜樣。
 
　　質(zhì)疑者卻指出，合資企業(yè)自主品牌本身就是個偽命題，因為純正的自主品牌，不管資本結(jié)構(gòu)如何多元化，在品牌主權上卻是獨占性的；合資企業(yè)推出的所謂自主品牌，中方合作伙伴只享有50％的控制權，無論它的商標如何中國化，從本質(zhì)上看還是個混血品牌。因此，合資企業(yè)提升本地創(chuàng)新能力應大力提倡，但要不要推出新的所謂自主品牌，卻要遵循市場導向，否則難免有做秀之嫌。

　　針對“自主合資”，業(yè)界的認識也不統(tǒng)一。悲觀派認為，自主品牌企業(yè)爭相合資，是項“危險的游戲”。從國內(nèi)汽車企業(yè)合資合作的歷史經(jīng)驗看，一方面，躺在合資溫床上極易產(chǎn)生對外方的依賴，甚至有可能導致自主品牌的荒廢；另一方面，雖然合資公司中外雙方股比為50∶50，但話語權卻歸屬導入技術的外方，在這種架構(gòu)下，不僅“市場換技術”的合資意圖很難實現(xiàn)，自主品牌甚至有屈從于資本意志，將辛辛苦苦積攢的創(chuàng)新能力納入外方體系的風險。

　　樂觀派則認為，發(fā)展自主品牌與合資合作并不矛盾，尤其是經(jīng)過多年的發(fā)展壯大，以奇瑞為代表的一批自主品牌企業(yè)，已經(jīng)在國內(nèi)市場站穩(wěn)了腳跟，并處于從國內(nèi)市場向全球市場拓展的轉(zhuǎn)折時期。而自主品牌在全球化過程中，絕不能排斥國際間的合資合作。與中國汽車企業(yè)合資初期技術匱乏、基礎薄弱、市場狹小不同，如今的自主品牌汽車企業(yè)，已經(jīng)具備了相當?shù)难邪l(fā)實力、市場規(guī)模以及品牌知名度，也初步具備了掌握合資合作話語權的實力。自主品牌完全可以通過全價值鏈上的合資合作，學習世界先進經(jīng)驗，開拓海外市場，擴大核心技術影響力，并最終提升品牌價值。

　　其實，“合資自主”也好，“自主合資”也罷，都是我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是當產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能量積累到一定程度時，在政策導向和輿論環(huán)境的綜合作用下，汽車企業(yè)對自主創(chuàng)新理論和模式的探索和豐富。其中，既有外方合作伙伴對中國本土汽車企業(yè)核心競爭力的認同和肯定，又有中國汽車市場強勁增長的推動，還包含了中方日益覺醒的自主意志。

　　理性看待“合資自主”與“自主合資”，需要開放和包容的心態(tài)。自主創(chuàng)新不是閉門造車，堅持開放創(chuàng)新的理念，通過與國際一流企業(yè)的資本與技術合作，創(chuàng)造性地利用國內(nèi)國外兩種資源、兩個市場，是自主品牌迅速由區(qū)域品牌邁向國際名牌的必由之路。同樣，對于合資企業(yè)提升本地化開發(fā)水平的嘗試，業(yè)界也該給予更多的寬容與鼓勵。畢竟，不管是否推出了合資企業(yè)自主品牌，不管中方對這個新品牌的主權是否具有獨占性，本土研發(fā)積累下來的一套完整研發(fā)流程、標準、數(shù)據(jù)等核心知識，以及培養(yǎng)出的一個成熟的研發(fā)團隊，將成為合資企業(yè)甚至中方母公司未來發(fā)展的基礎。

　　理性看待“合資自主”與“自主合資”，還需要發(fā)展的眼光。也許，“合資自主”的前期車型受制于企業(yè)的技術積累，并沒有人們想象中那樣出色。甚至，從價位看，合資企業(yè)的新品牌，很可能會對目前的自主品牌形成正面沖擊。不過，從長遠看，從相對低端入手，并不意味著合資企業(yè)自有品牌就是低端、低價的代名詞。與此同時，外部的競爭，也有利于推動自主品牌企業(yè)提升技術實力和品牌含金量。同樣，自主品牌企業(yè)進軍歐美主流市場、提升品牌形象，也非一日之功，合資初期，未必能看到顯著的效果，但是，只要堅定不移地干下去，誰能說，明天的奇瑞就不是今天的豐田呢？