每年數(shù)百億美元的海外并購規(guī)模，中國經(jīng)濟的胃口似乎越來越好。先是IT、石油，現(xiàn)在又輪到汽車。2月，新的機會再現(xiàn)江湖——克萊斯勒有可能被出售。很快，一汽被傳正在談判購買，本報也得到東風欲收購沃爾沃卡車的消息。
 
　　收購傳聞緣起：一萬億美元外儲釋壓

　　春節(jié)的中國，大街小巷到處在放煙花爆竹，而在大洋彼岸，克萊斯勒放出了一枚重磅炸彈。

　　2月17日，戴姆勒-克萊斯勒集團總裁湯姆·拉索達宣布：“出售子公司克萊斯勒部分至全部股份�！倍�美國汽車新聞隨即報道稱：“數(shù)周至數(shù)月內(nèi)，克萊斯勒將完成裁員工作并提出調整方案�！贝碎g專家推斷，即使是維持運營的價格，收購克萊斯勒也應該是10億歐元左右的規(guī)模，各媒體迅速把目光投向買家的隊伍，這時，最令人驚訝的消息出現(xiàn)了，隊伍里面也許還有中國人！春節(jié)后，業(yè)內(nèi)突然傳出：一汽有意在國資委的默許下收購克萊斯勒，而且談判組從去年11月底到今年春節(jié)，一直待在底特律，象征性的轉讓價格也許只有1美元�？巳R斯勒隨即予以否認，而一汽則不予置評。

　　去年中國汽車出手，買到了破產(chǎn)的英國MG羅孚汽車。 人們清晰地看到，從國資委到發(fā)改委，從江蘇省到上海市的各級政府也都在為MG羅孚來到中國而做著支持工作。這個事件使人們有理由相信，中國可以再次出手，購買世界級汽車廠。

　　中國汽車的海外并購有大背景：超過1萬億美元的外匯儲備造成了一個封閉的循環(huán)關系：外匯儲備上漲——對沖貨幣增多——銀行貸款能力增強——新建產(chǎn)能造成過�！�—國內(nèi)需求不足導致出口增加——外匯儲備繼續(xù)上漲。而消耗外匯儲備的方法目前主要就是購買美元國債和增加進口產(chǎn)品，但美元國債存在金融風險，進口貿(mào)易無法在短期內(nèi)減少出超。去年，隨著人民幣的升值，海外并購的能力增強了，于是，這兩年購買海外優(yōu)良資產(chǎn)成為外匯儲備消化的新渠道。因此，無論從理論上看，還是從最新案例分析，在實力上，中國汽車廠競買克萊斯勒不成問題。

　　然而，來自各方的消息又都在否定一汽收購克萊斯勒，一汽集團規(guī)劃部副總經(jīng)理吳紹明被認為是此次收購事件的直接指揮。但其秘書劉峻對本報記者說吳總去年一年都在黨校脫產(chǎn)學習，根本沒有上班，不可能“從 11月開始坐陣指揮”，他也沒有聽說過收購克萊斯勒的任何計劃。在2月中旬一汽老干部聚會上，大家再次見到吳紹明，這證明至少在春節(jié)前的一年內(nèi)，吳沒有去 過底特律�！澳阏J為這個問題方便問嗎？”劉峻說，“即便有這件事，它也是企業(yè)內(nèi)部的計劃�！比ツ甑囊淮握搲�上，奇瑞汽車副總金弋波曾被美聯(lián)社記者問到“與克萊斯勒代工之后，奇瑞或者其他中國企業(yè)是否有意購買美國、歐洲的汽車公司”，金稱“無此計劃”。一汽的實力的確比奇瑞要強，但奇瑞不買，一汽就肯定能買嗎？

　　國家發(fā)改委官員在電話中和記者攀談也認為不可思議�！耙黄�目前的資產(chǎn)規(guī)模就是800億元人民幣，100億美元。倒是能付得起克萊斯勒的出價，但一汽很多設備是拆不掉的，拆了就不能再用。再說讓一汽賣出一部分資產(chǎn)誰買呀？”“國資委會不會買呢？”“國資委能不能出錢幫助買我不清楚，國資委一 直在醞釀國企利潤提成比例的問題，要給改革成本埋單。但該計劃遇到很大阻力。它的錢又從哪里來呢？”

　　好在，勇氣增加的同時，風險意識也在提高，被外界指責沒有實力的南汽集團董事長王浩良就在節(jié)前聲明：“我們對英國羅孚只是買，不是收購。不負責工人工資�！笨巳R斯勒也許會等中國，但我們也要等，機會是人民幣升值帶來的， 但我們要讓汽車產(chǎn)業(yè)升級，機會卻只能靠自己的實力來爭取。

　　事實上，如果說一汽能買克萊斯勒，那么上汽的資金實力更雄厚，東風有上市直接融資的條件，他們同樣存在購買克萊斯勒的可能。而且東風內(nèi)部人士透露，去年控股日產(chǎn)柴的沃爾沃卡車公司已經(jīng)基本同意東風的收購條件，雙方正在談判具體細節(jié)，三大海外并購大有風雨欲來之勢。

　　記者將問題提給了國資委，有沒有一個專項基金正在用于幫助汽車海外并購，能不能出錢幫助企業(yè)，通過海外并購實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。國資委官員在接受采訪時表示：“不知道有這樣的特殊支持�！�

　　管理之惑：模式、規(guī)模兩道門檻

　　在業(yè)界看來，戴姆勒和克萊斯勒是貌合神離的一對，雙方的管理經(jīng)驗、管理作風都不融合，以致曾經(jīng)的13個品牌分崩離析。現(xiàn)代主動逃脫，三菱虧損被戴克拋 棄。一個被業(yè)界公認為花錢最多（400億美元），但并不成功的汽車界收購案要由中國人來重新收拾，重新打包，這不是錢的問題，而是對膽識、對智慧，更是對耐力的考驗。

　　“一個東風日產(chǎn)還在爭論不休，羅孚事件你看到了，事實說明，我們?nèi)狈ο駱拥墓芾砗驼�合實力，買下容易經(jīng)營難�！卑l(fā)改委官員如是說�！叭ツ暝鴤餮�北汽要收購奔馳旗下部分資源，結果也是不了了之。我看關鍵不在有沒有這樣的努力，而是這樣的努力能不能導致產(chǎn)業(yè)進步、企業(yè)壯大�！�

　　另一個在管理上難以跨越的障礙是雙方的模式。一個是在新經(jīng)濟條件下的量子經(jīng)濟模式，價格越低——發(fā)展越快——成本更低。一個是傳統(tǒng)經(jīng)濟條件下的重力型經(jīng)濟，價格越低——競爭越激烈——研發(fā)成本越高，汽車企業(yè)只有通過大資金聯(lián)合并且使產(chǎn)能達到經(jīng)濟規(guī)模才能保證高研發(fā)費用的平攤，進而確保繼續(xù)生存。這就意味著，只有強強聯(lián)合才能應對全球化，而且這種苛刻而特殊的產(chǎn)業(yè)特征，使得汽車界出現(xiàn)一個成功并購案的機遇少得可憐，雙方的條件不僅都要強，而且要互補才行。

　　整個戴姆勒-克萊斯勒的年產(chǎn)量是400萬臺，而一汽去年是117萬臺，上汽是125萬臺，東風是93萬臺，三個相加也抵不上一家，這里面還有合資外方的合并計算問題。戴克的海外市場份額在5%左右，我們則是無足輕重的一點點�！爸v出口，金額最高的企業(yè)的確是一汽。”中國機電出口商會副秘書長傅昭杰稱，“但我們在海外還處在互相壓價的風險時期，每一家都沒有做大�！爆F(xiàn)在看來，能夠提供的只有國內(nèi)市場，而國內(nèi)競爭又如此激烈，戴克品牌去年在國內(nèi)的占有率也就是1/500，買家怎么才能讓克萊斯勒的產(chǎn)能和份額維持下去呢？

　　收購之難：實力、法律、工會三虎擋路

　　盡管一汽、上汽已經(jīng)進入世界五百強，年銷售收入均超過千億元人民幣，但是距離購買克萊斯勒還是有點兒遠�？巳R斯勒的問題是全球資源不如通用、福特多，而且最北美化。作為一座擁有20多萬產(chǎn)業(yè)人口的汽車城，底特律的克萊斯勒，擁有從零部件到整車的龐大生產(chǎn)工廠，雖然汽車城里的工人大多是在三家大企業(yè)（GM、福特、克萊斯勒）間流動，但在大裁員的背景下，三大企業(yè)的這些工人只能依靠強大的美國汽車工會（UAW）來保障不失業(yè)，百年積累留下的包袱不輕。一汽、上汽和東風作為中國的三大汽車集團，企業(yè)辦社會的包袱剛剛扔掉，經(jīng)營的包袱卻還很重，一汽的解放一直是占用人員最多、負擔最重的單元，和德國曼、奔馳的談判都沒有成功；上汽的商用車剛剛借重慶重汽買到殼子，尚處于路漫漫的階段；東風的優(yōu)良資產(chǎn)在與日產(chǎn)的合作中都拿了出來，上市時仍聲稱是為了還銀行貸款。讓中國的三大汽車集團來買克萊斯勒，等于在包袱之外再加包袱，整體收購是將債務和成本一并承擔，這個單即使是政府去埋也很困難。

　　來自美國的壓力也會很大。美國擁有世界上最嚴厲的反壟斷法案，產(chǎn)業(yè)界和輿論界對于來自政府背景的國外大企業(yè)防備心理最重。特別是UAW，它是全美最具影響力的工會組織，1935年成立之后，先后將航空、農(nóng)業(yè)和白領工職人員三個工會納入旗下，擁有會員50多萬人。它的宗旨就是保證就業(yè)和維持地區(qū)經(jīng)濟穩(wěn)定，反對影響美國本地工人就業(yè)的任何行為，客觀上正是它的存在，使美國三大公司被迫將工人的養(yǎng)老金、醫(yī)療保險和工資水平不斷提高，甚至有年薪10萬美元卻不干活兒的中層員工，導致虧損的魔咒揮之不去。 2005年，美國福特和通用汽車在選擇中國作為零部件采購基地時就曾遭到UAW的杯葛�，F(xiàn)在，收購克萊斯勒的如果是中國，那么媒體就會認為中國的大市場和低成本，將影響到美國工人也就是UAW的利益，UAW不可能坐視。目前，中國的三大集團中只有上汽收購韓國雙龍時遇到過工會的抵制，但美國的工會法案和 UAW的實力已經(jīng)滲透到美國政治的方方面面，絕非韓國的情況可以比較，這個障礙幾乎無法逾越。