理由三：扎堆低端市場(chǎng)　技術(shù)差距拉大

　　2006年上半年，中國自主品牌轎車企業(yè)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，全年市場(chǎng)份額達(dá)到27%。但自主品牌的市場(chǎng)仍持續(xù)徘徊在低端市場(chǎng)。

　　在中級(jí)車市場(chǎng)，自主品牌并未被消費(fèi)者接受。國內(nèi)自主品牌轎車只有去年年底上市的一汽紅旗和上汽尚未上市的榮威750攀上了中級(jí)以上級(jí)別市場(chǎng)。奇瑞、吉利、比亞迪等始終掙不脫低端車的“光環(huán)”。雖然吉利、奇瑞方面多次宣稱“從低端往高端發(fā)展”，但市場(chǎng)卻似乎不認(rèn)可它們做中高端車的能力。

　　《建議》認(rèn)為，技術(shù)和品牌的兩大問題成為自主品牌產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升的兩大瓶頸。在近兩年時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)自主汽車企業(yè)自身產(chǎn)品線依然停留在低端市場(chǎng)。通過這兩年的自主創(chuàng)新之路，在技術(shù)的進(jìn)步上并沒有跟上跨國公司發(fā)展的步伐，技術(shù)差距仍在拉大。自主品牌的主要競爭對(duì)手質(zhì)量穩(wěn)定并呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；質(zhì)量差距將越來越明顯，拉大使用價(jià)值差距，進(jìn)而拉大品牌價(jià)值差距，形成惡性循環(huán)。

　　“在高速上跑到100公里時(shí)速的時(shí)候，一踩剎車車子就跑偏！”這是國內(nèi)某自主品牌汽車用戶用車的感受，她覺得車子的性能只適合在市內(nèi)走，出了市區(qū)“就沒有安全感”。

　　“車子開起來抖動(dòng)很大，得多找?guī)讉�(gè)人坐在車上把它壓住�！边@是河南鄭州楊先生對(duì)記者說的話，他買的國內(nèi)另一自主品牌的轎車。

　　就像中國汽車工業(yè)剛起步時(shí)，一汽人用幾把錘子敲打出一部汽車，中國自主品牌汽車的發(fā)展也是類似于當(dāng)年的一汽。在資金、技術(shù)缺乏的條件下，“無知者無畏”的造出了汽車。但顯而易見，相對(duì)國內(nèi)有數(shù)十年發(fā)展歷史的國有汽車企業(yè)、有著上百年歷史的國外汽車企業(yè)，中國自主品牌汽車的差距還比較明顯，并有進(jìn)一步拉大的跡象。

　　理由四：盈利能力低下　面臨合資品牌打壓

　　《建議》分析認(rèn)為，“低利潤產(chǎn)品占據(jù)企業(yè)市場(chǎng)”是自主品牌獲得市場(chǎng)的最根本手段。自主品牌銷量增長的背后是利潤的微薄，單車?yán)麧櫯c合資產(chǎn)品呈十幾倍至幾十倍的差距。

　　自主品牌通過這一策略獲得的暫時(shí)繁榮，并不能支持企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展。最終將導(dǎo)致企業(yè)盈利能力　低，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力薄弱。合資品牌集體降價(jià)的情況下，自主品牌將失去競爭能力。

　　目前，合資品牌基本采取新老產(chǎn)品共存策略，新老產(chǎn)品的共存必將拉低成本、拉低價(jià)格。按目前每年行業(yè)平均5％到10％的降價(jià)率，預(yù)計(jì)到2008年合資品牌的降價(jià)額將達(dá)到20％。在此情形下，以低價(jià)打開市場(chǎng)局面的自主品牌企業(yè)將受到擠壓。

　　報(bào)告指出，自主品牌市場(chǎng)主體和增長集中在A級(jí)車市場(chǎng)，更多的是在AOO級(jí)市場(chǎng)。在B級(jí)車市場(chǎng)，自主品牌的低價(jià)戰(zhàn)略未能收到良好效果，主要市場(chǎng)被合資品牌牢牢占據(jù)。以奇瑞為例，2.0排量的東方之子價(jià)格拉低到10萬元以下，但銷量依然有限。

　　據(jù)了解，中國汽車工業(yè)自主品牌結(jié)構(gòu)缺陷主要在轎車方面。盡管2006年，在國家自主創(chuàng)新大背景的牽引下，自主品牌轎車的市場(chǎng)占有率達(dá)到了27％左右，但離2010年自主品牌轎車力爭達(dá)到市場(chǎng)份額50％的規(guī)劃目標(biāo)還有很大差距。在合資企業(yè)打壓下，現(xiàn)有的自主品牌陣容能否實(shí)現(xiàn)50％的市場(chǎng)份額目標(biāo)還是個(gè)未知數(shù)。

　　乙方觀點(diǎn)：

　　自主品牌自有生存之道

　　若說與合資品牌的差距，自主品牌面世初期無疑是最大的，但是它堅(jiān)強(qiáng)地生存下來。2006年，自主品牌已經(jīng)占據(jù)了1/4的天下，并且在2007年加快著擴(kuò)張的步伐。而說起技術(shù)上的差距，目前，以奇瑞、中華為代表的自主品牌已經(jīng)掌握了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，這是從無到有的艱難突破，也代表著自主品牌上進(jìn)的決心。

　　理由一：市場(chǎng)自有生存空間

　　“自主品牌為什么能發(fā)展到今天？是市場(chǎng)決定了自主品牌的成長。經(jīng)歷了成長、成熟的階段，自主品牌必然會(huì)走向成功�！睒I(yè)內(nèi)支持自主品牌的人士說。

　　他的觀點(diǎn)的支撐點(diǎn)就是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律：優(yōu)勝劣汰，適者生存。在他看來，自主品牌能有今天的發(fā)展，是因?yàn)槭袌?chǎng)上存在空白領(lǐng)域，這些空白領(lǐng)域，既是市場(chǎng)本身存在的，也是自主品牌抓住的機(jī)遇。

　　他談道，上世紀(jì)90年代富康、捷達(dá)、桑塔納“老三樣”統(tǒng)治車市的時(shí)代，車價(jià)居高不下。奇瑞、吉利的出現(xiàn)，打破了當(dāng)時(shí)合資企業(yè)的價(jià)格壟斷。發(fā)展到現(xiàn)在國內(nèi)產(chǎn)品不斷豐富，價(jià)格一降再降，都是自主品牌的功勞。

　　就現(xiàn)在而言，一是市場(chǎng)上仍然存在7至10萬元、25至30萬元、50萬元以上車型的市場(chǎng)“空白”。這些都是自主品牌的機(jī)遇。

　　與他的觀點(diǎn)相佐證的是，奇瑞、吉利日前發(fā)布了2007年產(chǎn)銷計(jì)劃。奇瑞在2007年的保守目標(biāo)是39.3萬輛，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)50萬輛的銷量。這個(gè)數(shù)字，超過了國內(nèi)任何一家合資企業(yè)。

　　吉利方面也不斷在宣稱，要幫助中國的自主品牌實(shí)現(xiàn)50%的市場(chǎng)份額，把中國的自主品牌推向世界。

　　該人士談道，回顧自主品牌的發(fā)展，市場(chǎng)在當(dāng)中起到了決定性的作用。由于利潤薄弱，5萬元以下的車型是合資品牌所沒有涉足的，自主品牌看準(zhǔn)了這個(gè)機(jī)會(huì)，做足了銷量。隨著銷量增長的是品牌知名度和品牌價(jià)值，在此基礎(chǔ)上往高端發(fā)展是水到渠成的。

　　他舉了奇瑞為例子，以價(jià)格4萬多的QQ打開局面，發(fā)展到現(xiàn)在擁有東方之子、旗云、瑞虎等多個(gè)車型，從低端到中級(jí)車、SUV無不涵蓋。

　　“低端車做銷量、做品牌，高端車做利潤，國內(nèi)部分自主品牌企業(yè)已經(jīng)走上一條健康發(fā)展的路子。從國家近幾年發(fā)展汽車工業(yè)的思路來看，自主創(chuàng)新、自主品牌也是重點(diǎn)。”