獨(dú)立設(shè)計：泡沫之后

　　“在五年前，中國恨不得就沒有汽車獨(dú)立設(shè)計這樣一個行業(yè)�！标懭赫f。而在倪紹勇的印象中，直到佳景科技成立的時候，中國獨(dú)立的汽車設(shè)計公司他只知道有上海同濟(jì)同捷科技有限公司，其創(chuàng)始人是原同濟(jì)大學(xué)汽車系教授雷雨成。但在2002年、2003年期間，獨(dú)立的設(shè)計公司迅速躥升到近200家。有行業(yè)內(nèi)人士估計，這些企業(yè)的創(chuàng)辦者95％以上來自國有企業(yè)、合資企業(yè)的研發(fā)中心以及像泛亞、同濟(jì)同捷這樣的研發(fā)設(shè)計機(jī)構(gòu)。雷雨成表示，目前分布在全國的50多家本土汽車設(shè)計公司中，有30多家是從同濟(jì)同捷流失出去的人才創(chuàng)辦的。此外，泛亞的人員流動率在3％左右，每年要失去三四十人。

　　2003年的中國汽車市場以60％的速度增長，奇瑞、吉利、華晨等自主品牌企業(yè)對新產(chǎn)品開發(fā)的需求一下膨脹起來。陸群記得：“一個規(guī)模很小的自主品牌企業(yè)一開口就說，我們要同時開發(fā)9款車，并準(zhǔn)備開發(fā)43款車�！贝送猓琎Q的成功讓逆向設(shè)計大有泛濫之勢。一些汽車設(shè)計公司經(jīng)常是6、7個人成立一個公司，50多萬元就接一個設(shè)計項目。惡性壓價不但快速壓縮了行業(yè)的利潤空間，更讓整個行業(yè)走向一種惡性循環(huán)�！斑@幾年，我們接一個正向開發(fā)的項目，利潤率還不如當(dāng)年做QQ的項目高。”倪紹勇說道。

　　2004年車市驟冷，幾乎所有的整車廠都開始收縮各種費(fèi)用。獨(dú)立汽車設(shè)計公司的數(shù)量一下減少到四五十家，存活下來的開始回歸理性。陸群在清華大學(xué)的師兄宣奇武是北京精衛(wèi)全能科技有限公司的創(chuàng)辦人。在2002年創(chuàng)辦精衛(wèi)全能以前，宣奇武在一汽集團(tuán)技術(shù)中心和日本三菱汽車開發(fā)本部各工作了五六年。在三菱，宣奇武從普通的工程師做到了開發(fā)本部主任，日本企業(yè)給他留下最深刻的印象是嚴(yán)謹(jǐn)、踏實(shí)、人才濟(jì)濟(jì)。

　　在日本的經(jīng)歷讓宣奇武堅信，精衛(wèi)全能要做正向開發(fā)首先要有一個梯隊完整、優(yōu)勢互補(bǔ)的設(shè)計團(tuán)隊。在精衛(wèi)全能，造型、車身、底盤、試制等各個部門的部長級人物都是在三菱工作了幾十年的日本專家，他們的平均年齡在60歲左右，科長有40幾名，聘用了20多個韓國人。這樣，由日本專家制定設(shè)計方案，韓國和中國的科長們指導(dǎo)中國工程師完成，對工作驗(yàn)收。精衛(wèi)全能的第一個訂單是奇瑞的QQ6，但由于早期人才不到位，一個本來十四五個月可以完成的項目，中間拖延了七八個月。在QQ6上精衛(wèi)全能沒有賺到錢，但奇瑞對宣奇武的理念和做事態(tài)度非�？隙�。這種信任也奠定了雙方深度合作的基礎(chǔ)。

　　到目前為止，國內(nèi)的獨(dú)立汽車設(shè)計公司，人員規(guī)模在200人以上的只有精衛(wèi)全能、同濟(jì)同捷等三四家。而宣奇武與雷雨成在想的同一件事是，尋找合適的機(jī)會，以私募或上市的機(jī)會募集資金，對國內(nèi)甚至國際上的汽車設(shè)計機(jī)構(gòu)展開收購。

　　希望

　　那么，誰是中國本土設(shè)計力量最具希望的陣營？

　　在我們的走訪中發(fā)現(xiàn)，絕大部分合資企業(yè)依然是人才的孕育、成長地，但也是最大的輸出地。自從國家“十一五”規(guī)劃出臺以來，自主研發(fā)日益被提到合資企業(yè)的日程中來。但一些知情人士向《中國企業(yè)家》透露，很多合資企業(yè)正在做的自主研發(fā)，實(shí)際上是與意大利、德國、日本等國外設(shè)計機(jī)構(gòu)聯(lián)合做的，不但成本是中國本土設(shè)計公司的5倍－10倍，而且根本達(dá)不到鍛煉中方技術(shù)人員的目的�！皣�家在提倡整車企業(yè)自主研發(fā)的同時，應(yīng)該考慮設(shè)一個本土開發(fā)率的指標(biāo)，這樣才能達(dá)到培養(yǎng)人才的目的�！毙�奇武說。

　　通常在汽車業(yè)發(fā)達(dá)的國家，一流汽車制造企業(yè)的技術(shù)中心聚集著一流的人才，擁有諸如總布置、底盤、動力總成等核心開發(fā)能力，獨(dú)立的汽車設(shè)計公司主要是承擔(dān)整車廠無暇顧及的項目。但在中國情況正好相反。目前，奇瑞、吉利、長城、長豐等自主品牌企業(yè)，雖然已經(jīng)擁有了一兩千人的技術(shù)研究院，但80％左右的人主要精力要放在已投產(chǎn)車型的質(zhì)量控制、支持生產(chǎn)上，負(fù)責(zé)新產(chǎn)品開發(fā)的人數(shù)不僅少，而且主要的工作是組織、協(xié)調(diào)獨(dú)立的汽車設(shè)計公司為本企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品。雖然國內(nèi)外一些汽車設(shè)計師眼里，“駿捷”已經(jīng)表現(xiàn)出華晨內(nèi)部設(shè)計人員很強(qiáng)的正向開發(fā)意圖，但對大部分中小自主品牌企業(yè)來說，短期內(nèi)還難以具備與國際水平接軌的整車設(shè)計開發(fā)能力。

　　值得注意的是，在2006年的北京車展上，自主品牌、自主開發(fā)的陣營里有了一股新的聲音，它們是已經(jīng)在轎車自主開發(fā)上沉寂多年的一汽與上汽。盡管一汽推出的“奔騰”、紅旗HQ3(紅旗HQ3新聞,紅旗HQ3說吧)因?yàn)榻栌昧?A target=_blank>馬自達(dá)、豐田的平臺、核心零部件而倍受非議，但一汽技術(shù)中心的高層告訴《中國企業(yè)家》，“奔騰”的第一代一汽只做了車身開發(fā)，第二代就會做發(fā)動機(jī)開發(fā)。HQ3下一代的方案也已基本完成，且已逐漸走出豐田Majesta的影子。據(jù)本刊了解，一汽為“奔騰”開發(fā)的1.8升、2.2升發(fā)動機(jī)已經(jīng)點(diǎn)火成功，進(jìn)入第二輪試驗(yàn)階段。而除了奔騰、HQ3，一汽還有三款乘用車項目正在進(jìn)行中。

　　“我們所說的耐住寂寞20年，并不是無所作為的20年。”這位一汽技術(shù)中心的高層說道，“近幾年來，一汽技術(shù)中心的設(shè)備投入已經(jīng)達(dá)十幾個億，我們的目標(biāo)就是要做國際一流的汽車技術(shù)中心。”

　　而與此同時，上汽集團(tuán)在以一系列跨國收購打造自主研發(fā)平臺的同時，開始從上海大眾、泛亞技術(shù)中心調(diào)派精兵強(qiáng)將，充實(shí)其自主研發(fā)的心臟上汽汽車工程研究院。2006年7月和10月，張覺慧、高衛(wèi)民先后被上汽集團(tuán)調(diào)到上汽汽車工程研究院出任副院長、院長。對此，張覺慧說：“雖然我事先并不知道這次調(diào)任，但我心里知道我遲早是要回來的，遲早是要做真正的自主品牌的開發(fā)的�！倍�高衛(wèi)民上任兩個多月的感觸是，心里充滿了興奮，也感到前所未有的壓力。因?yàn)閿[在他面前的任務(wù)是“建設(shè)一個擁有國際先進(jìn)水平的、全球化運(yùn)營的上汽汽車工程院”。