2006年的中國汽車市場，起伏跌宕，悲喜交加。一件件影響中國汽車業(yè)發(fā)展的事件激情上演，或振奮人心，或引發(fā)爭議，它們加速了中國汽車業(yè)的發(fā)展和演進。

　　中國商報評出了“2006年中國汽車業(yè)五大最具影響力事件”，它們還將對未來的中國汽車業(yè)產生深遠影響，也將在新年伊始之際成為歷史的永恒。

　　自主創(chuàng)新寫入國策

　　2006年3月，“兩會”召開。2006年是落實“十一五”規(guī)劃的第一年，自主創(chuàng)新在“兩會”上被提升到國家戰(zhàn)略的高度，作為國民經濟的支柱產業(yè)，汽車業(yè)自主創(chuàng)新成為業(yè)界的熱門話題。

　　可以看到，一年來，中國汽車業(yè)自主品牌迅速崛起，廣州車展、北京車展已經展示了自主品牌的實力。大多數汽車廠商也把自主研發(fā)、自主創(chuàng)新當做企業(yè)的要務列上了重要的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、華晨、哈飛等自主汽車企業(yè)已經顯現出強大的研發(fā)力量。但是，中國自主研發(fā)的產品大多數還居于低端水平，后續(xù)發(fā)展的壓力仍舊很大，這需要政策、產業(yè)給予廣泛的支持。

　　目前，雖然汽車業(yè)對自主創(chuàng)新是“仁者見仁、智者見智”，但總的思路是不能閉關自守，自主不能排外，原始創(chuàng)新、集成技術、引進消化吸收改進再創(chuàng)新等方式都是自主創(chuàng)新的組成部分；并且自主創(chuàng)新的主體也不應強行區(qū)分是合資企業(yè)還是本土公司，創(chuàng)新并沒有民營、股份制或者國有企業(yè)的體制之分。

　　在汽車行業(yè)來說，不管是合資的也好，民營的也好，獨資也好，企業(yè)要長期發(fā)展都要進行創(chuàng)新。

　　油價上漲漸成常態(tài)　　不管是汽車制造商，還是消費者，乃至政府決策部門，油價的持續(xù)上漲，都牽動著他們的神經。尤其是2006年3月26日與5月24日，間隔時間很短經歷兩次油價上漲，后者甚至創(chuàng)下了歷史上漲幅最大的記錄。

　　油價的持續(xù)上漲對中國汽車業(yè)的影響是深遠的。今年以來，油耗大的SUV銷售陷入低迷，但小排量車迎來發(fā)展的空前良機，“限小令”在一些大城市先后被取消，給了小排量車廣闊的發(fā)展空間，有力地促進了小排量汽車的市場增長。小排量車今年銷售也是節(jié)節(jié)看漲。根據中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計數字，以小排量車為代表的經濟型車的銷售明顯高于去年同期水平，小排量車成為車市的主角。對于普通消費者而言，對節(jié)能環(huán)保的小排量車會期待更多�？梢钥吹�，油價的持續(xù)上漲，對中國汽車業(yè)的消費結構和生產結構產生了直接的影響，未來隨著國際油價的變化不定、國內油價持續(xù)上漲的趨勢，將會給中國汽車整個產業(yè)鏈帶來深入、持久的影響。

　　在國家倡導建立節(jié)約型社會的大環(huán)境下，油價持續(xù)上漲也給汽車業(yè)帶來了新課題。開發(fā)節(jié)能環(huán)保的高技術含量車型，成為中國汽車業(yè)今后發(fā)展的重點。

　　進口關稅降到底限

　　按照入世承諾，2006年起我國進一步降低了100多個稅目的進口關稅，其中進口小轎車、小客車、越野車等汽車整車的關稅將由目前的30%統(tǒng)一降到28%；變速箱、減震器、散熱器、離合器、轉向器等車用零部件的關稅將由13.5%至12.9%降至10%；2006年7月1日起，整車關稅將進一步降至25%，此次關稅的調整將是汽車進口關稅的最后一次調整。

　　2006年年初的關稅調整影響不大，2%小幅度的關稅調低已被匯率、市場供需關系、政策等其他因素所淹沒，年初進口車價格未受較大影響。然而，到了7月1日進口車的關稅最終下調至25%，代表著進口車在進口關稅這部分的成本已經被固定，其他的因素影響不大，進口車市的車價隨之會走向市場化，各個廠家根據市場的需求進行調整。

　　經過這次降稅，中國“已經基本完成了加入世貿承諾的降稅義務”。雖然進口車關稅降低了2%，但是進口汽車整車的綜合稅率仍然超過50%。但2%的關稅降幅，對于大多數中國的消費者來說，這個降幅對他們購車影響不大，因為昂貴的進口車涉及的畢竟是少數消費群體，對于高消費群體來說，這個降幅引起的價格關注度不是很大。

　　“整車特征”暫緩實施

　　2006年7月5日，海關總署、國家發(fā)改委、財政部和商務部聯合發(fā)布公告，原定于自2006年7月1日起實施的進口零部件60%整車特征界定標準以及有關汽車總成(系統(tǒng))特征的A、B類關鍵件的區(qū)分標準，推遲到2008年7月1日實施。而此前，中國和歐盟關于汽車零部件貿易爭端的糾紛已磋商數月。

　　零部件“整車特征”關稅緩期兩年執(zhí)行，使國產高檔車有寬松的時間提高國產化率。高檔車只有采取總部統(tǒng)一采購方式才能降低成本，如果單獨在中國建立配套體系，成本會極大地提高。由于整車和零部件存在15%關稅差價，“辦法”暫緩實施將使國產高檔車價格出現松動。

　　然而，零部件關稅暫緩兩年實施，對于中國汽車業(yè)影響不小。沒有固定產品，沒有加工能力，規(guī)模很小，甚至沒有像樣的廠房，僅靠KD維持來生存的小企業(yè)首當其沖。這類企業(yè)更談不上研發(fā)能力。這類企業(yè)是國家有關部門一直想趕盡殺絕的禍首，也正是整車特征管理辦法所要調整的對象，這類企業(yè)今后難以生存。

　　基于保護本國市場的考慮，未來中國沒有必要再作讓步。中國零部件業(yè)只有加快發(fā)展步伐，擺脫技術桎梏，才能在國際化競爭中站穩(wěn)腳跟。

　　碰撞法規(guī)確立標準

　　2006年7月，《乘用車側面碰撞的乘員保護》(側碰)和《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》(后碰)標準正式出臺實施。此后，中國汽車技術研究中心制訂的“中國新車安全評價規(guī)程(C-NCAP)”也正式推出，這些碰撞標準和法規(guī)的正式實施，標志著我國汽車安全標準逐步完善、與國際接軌邁出的重要一步，同時也對汽車生產廠家提出了一個更高的要求。

　　不過，國內目前的碰撞標準，其要求普遍離歐美及日本的標準都有一定差距，是否或如何與國外接軌，是目前熱議的話題。

　　一直以來，由于我國沒有相應的法規(guī)，也沒有權威的非官方安全評估體系，因此許多汽車生產企業(yè)為了降低成本，不愿為車輛加裝安全裝備。而我國消費者對汽車安全法規(guī)及標準也知之甚少。碰撞法規(guī)的出臺，無疑為消費者購車又多了一個考慮因素，但對中國汽車業(yè)眾多層次不齊的制造廠商，產生的影響不言而喻。

　　對于合資企業(yè)來說，滿足國內的碰撞要求是沒問題的，但對于一些民族品牌，面臨著品質、資金的壓力。在國家大力提倡發(fā)展自主品牌的大環(huán)境下，自主品牌必須提升安全品質，目前，一些較弱的民族品牌無法通過碰撞法規(guī)而不能上市銷售，面臨“洗牌”的壓力。