“長安模式”證明，只有以我為主的自主創(chuàng)新才能實現(xiàn)幅度最大、價值最大的跨越式發(fā)展，同時也說明技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)消化和二次創(chuàng)新、以我為主的聯(lián)合開發(fā)都是真正實現(xiàn)以我為主、自主開發(fā)的必經(jīng)階段。

　　“‘十一五’期間，長安擬投資56億元用于自主創(chuàng)新產(chǎn)品的開發(fā)，研發(fā)投入總體上達(dá)到銷售收入的5％以上。
 
　　”在10月29日舉行的“中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新高層論壇”上，長安集團(tuán)總裁徐留平透露了長安未來幾年內(nèi)的自主發(fā)展計劃。

　　該論壇由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部主辦。會上，專家們熱論了自主創(chuàng)新與汽車強(qiáng)國的關(guān)系，并對長安多年來在自主創(chuàng)新方面所做的努力和探索給予了充分的肯定。

　　未來三年是車企決勝期

　　“未來2－3年是汽車企業(yè)的決勝期�！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長馮飛在研討時提出，新產(chǎn)品投放速度明顯加快、價格策略成為企業(yè)爭奪市場份額的重要手段以及汽車行業(yè)開始優(yōu)勝劣汰，都是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到新階段的顯著特征。

　　馮飛提出，盡管近年來上市的車型很多，但這些新車型80％是從國外汽車公司直接引進(jìn)的。這種新產(chǎn)品投放市場方式反映出我國汽車產(chǎn)業(yè)外資推進(jìn)型的特征，競爭方式明顯帶有跨國公司全球競爭的國內(nèi)化，深層次上則反映出我國汽車整車研發(fā)能力的不足。

　　盡管中國已經(jīng)成為了世界汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力嚴(yán)重不足，大多數(shù)企業(yè)并未掌握核心技術(shù)，以致多年來盡管中方在合資企業(yè)中有資本控股權(quán)或?qū)Φ瓤毓蓹?quán)，卻基本沒有產(chǎn)品決策權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)，利益分配也取決于外方。

　　應(yīng)該理性地認(rèn)識到，沒有跨國公司的加入，中國汽車工業(yè)不僅難以實現(xiàn)技術(shù)上的迅速跨越，在經(jīng)營、管理等方面也不會有快速的提升，但也不能忽略，跨國公司在動力總成的設(shè)計開發(fā)領(lǐng)域仍然對國內(nèi)企業(yè)設(shè)防，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、設(shè)計費(fèi)、關(guān)鍵設(shè)備及零部件采購上提出的條件也較為苛刻。

　　從汽車產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈來看，自主創(chuàng)新能力是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高端，是附加值較高的部分。如果有了自主創(chuàng)新能力，汽車企業(yè)就擁有了相應(yīng)的產(chǎn)品技術(shù)權(quán)、開發(fā)權(quán)、商標(biāo)權(quán)，不僅極大地提升企業(yè)競爭力，也擁有了與外資平等對話的地位，企業(yè)才能在激烈的競爭中成為優(yōu)勝者，避免被“淘汰”的厄運(yùn)。

　　值得欣慰的是，目前我國一些汽車企業(yè)已經(jīng)將研發(fā)放在了重要位置，在踏踏實實進(jìn)行自主開發(fā)的同時，還與外資企業(yè)、國內(nèi)科研院所積極合作，不斷提升技術(shù)水平，培育自主創(chuàng)新體系。

　　“長安模式”可資借鑒

　　不久前，隨著長安奔奔的下線，多年來雄踞微車之冠的長安正式拉開了進(jìn)軍轎車領(lǐng)域的序幕。據(jù)我們了解，即將鋪開轎車戰(zhàn)局的長安早已開始著手進(jìn)行品牌整合。按照規(guī)劃，長安在“十一五”期間將堅持“以微為本、以轎為主、發(fā)展商用、進(jìn)軍服務(wù)”的產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略。

　　我們了解到，長安今年實施了一項旨在全面提升成長能力、盈利能力、創(chuàng)新能力，實現(xiàn)產(chǎn)品、市場、體系、文化、成本五大領(lǐng)先的“事業(yè)領(lǐng)先計劃”，希望通過實施此項計劃，長安能得到快速發(fā)展，消費(fèi)者也能得到實惠。

　　徐留平透露，“十一五”期間，長安將選擇清潔、環(huán)保、節(jié)能的汽車作為自主創(chuàng)新的突破口，相繼投放32款適合市場和用戶需求的新車，其中，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌汽車16款，同時推出排量在0.7～2.0升的多款發(fā)動機(jī)，努力實現(xiàn)國家對未來自主品牌市場占有率達(dá)60％和1.5升以下轎車占乘用車比例達(dá)60％的目標(biāo)。

　　長安之所以在自主品牌、總體能力、人才資源、開發(fā)流程、知識產(chǎn)權(quán)五個方面收益頗豐，正是得益于該公司堅持不懈的自主創(chuàng)新及其“以我為主，自主開發(fā)”的成功模式。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部“長安汽車集團(tuán)自主創(chuàng)新模式研究”課題組對“長安模式”進(jìn)行了如下歸納：以國家產(chǎn)業(yè)政策支持為依托，以企業(yè)為創(chuàng)新主體，視國外合資合作方為資源，在政府、國外合資合作方和企業(yè)三方聯(lián)動之中，通過技術(shù)創(chuàng)新的漸進(jìn)式升級構(gòu)建起以我為主的自主創(chuàng)新體系，實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的培育和提升。

　　今年7月，該課題組深入長安總部進(jìn)行實地調(diào)研，并于日前完成了課題報告，對長安模式的內(nèi)涵、特點(diǎn)及現(xiàn)實意義進(jìn)行了歸納、分析、總結(jié)，并提出了若干建議。

　　課題組認(rèn)為,長安這種“以我為主，自主開發(fā)”的模式主要有三大優(yōu)勢：一是掌控產(chǎn)品生產(chǎn)的核心技術(shù)，并通過技術(shù)壁壘（知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等）保持企業(yè)技術(shù)上的領(lǐng)先地位；二是通過核心技術(shù)的形成建立技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)品族；三是提升品牌價值。

　　報告指出，“長安模式”證明只有以我為主的自主創(chuàng)新才能實現(xiàn)幅度最大、價值最大的跨越式發(fā)展。同時也說明技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)消化和二次創(chuàng)新、以我為主的聯(lián)合開發(fā)都是真正實現(xiàn)以我為主、自主開發(fā)的必經(jīng)階段，以我為主、自主開發(fā)的實現(xiàn)離不開時間的沉淀、經(jīng)驗的探索和資源的集聚。

　　自主創(chuàng)新還需政策助推

　　近年來,我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境不斷改善，我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨著有利的外部條件和良好的發(fā)展機(jī)遇，但自主創(chuàng)新能力的嚴(yán)重不足卻成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。作為自主創(chuàng)新的主體，汽車企業(yè)肩上的責(zé)任非常重大。

　　然而，在現(xiàn)有條件下，自主創(chuàng)新僅靠汽車企業(yè)“單打獨(dú)斗”、“風(fēng)雨一肩挑”，顯然還不足以有力地推動中國向“汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國”轉(zhuǎn)變。目前，自主創(chuàng)新不論在政策上、機(jī)制上、技術(shù)上都還存在與發(fā)展不相適應(yīng)的問題。

　　專家們認(rèn)為，政府是汽車企業(yè)進(jìn)行自主創(chuàng)新的重要支撐，日韓汽車企業(yè)開展自主創(chuàng)新的經(jīng)驗也表明，日韓汽車產(chǎn)業(yè)的騰飛在很大程度上就是得益于政府的大力扶持。

　　對于類似長安這樣在自主創(chuàng)新道路上摸索前進(jìn)的企業(yè)，政府應(yīng)在體制、機(jī)制、稅收等方面盡可能地提供支持，為自主創(chuàng)新型企業(yè)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。