廠商差距
事實(shí)上,展會的差距主要是體現(xiàn)在整車廠上。在本次車展上,戴姆勒·克萊斯勒、VOLVO、MAN、斯堪尼亞、依維柯等主要商用車巨頭在漢諾威車展上的展出面積均在1000平方米以上,精心布置的展臺給觀眾留下了深刻的印象。這些廠商的參展費(fèi)用是以千萬歐元來計(jì)算的,而規(guī)模最大的戴姆勒·克萊斯勒的參展費(fèi)用更是上億歐元。
中國的中大客車和華菱汽車也派出車輛參與,但由于參展的規(guī)模太小,記者轉(zhuǎn)了兩圈也沒找到兩者的展臺。
銷量比較
即便是中國商用車的佼佼者一汽和東風(fēng),與國際上的商用車巨頭相比也有不小差距。東風(fēng)曾喊出“商用車全國第一、進(jìn)入世界前三”的口號,但從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看,在6噸以上的載貨車領(lǐng)域,東風(fēng)和一汽正不斷下滑。
在2004年,一汽和東風(fēng)的銷量還高居全球第二和第三,到了2005年,就已經(jīng)跌至第七名和第四名,而戴·克和VOLVO集團(tuán)的市場份額卻大幅提升,牢牢占據(jù)了世界第一的寶座。
從戴·克、VOLVO與一汽、東風(fēng)之間銷量和市場份額的比較可以看出,在中重型載貨車領(lǐng)域,價(jià)格不再是最主要的決定因素,國內(nèi)治理超載的政策對一汽和東風(fēng)打擊很大。
技術(shù)比較
分析人士指出,除了規(guī)模上,國內(nèi)商用車的技術(shù)水平與國外商用車巨頭的差距更大。戴·克和VOLVO等廠商每年投入的研發(fā)資金以10億歐元計(jì),以保持其在世界范圍內(nèi)的領(lǐng)先水平。戴·克僅在漢諾威車展上拿出的全球首發(fā)車型就達(dá)到10款,陣容驚人。
反觀國內(nèi),北京、上海和廣州等地今年開始實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn),已經(jīng)讓不少商用車廠家叫苦連天,紛紛退出大城市。
而歐洲從今年10月1日開始實(shí)施歐IV排放標(biāo)準(zhǔn),目前戴·克幾乎所有的商用車都可達(dá)到歐IV,搭載BLUETEC技術(shù)的部分車型甚至可以達(dá)到歐V排放標(biāo)準(zhǔn)。更為驚人的是,戴·克商用車集團(tuán)旗下的三菱扶桑在漢諾威車展上推出了混合動力輕卡Canter Eco Hybrid,它可以將微粒和氮氧化合物排放分別降低46%和41%。
在重型化趨勢不斷加劇的今天,一汽和東風(fēng)不應(yīng)該只關(guān)注低價(jià)格,而應(yīng)該研發(fā)出技術(shù)含量更高、承載能力更強(qiáng)的重卡,今年來,一汽和東風(fēng)分別推出了奧威和天龍重卡,能否扭轉(zhuǎn)乾坤,還有待觀察。