5月9日，北京淅瀝的雨聲不斷，記者致電商務(wù)部條法司世貿(mào)組織法律處。

　　此時(shí)，就中國政府頒布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(下稱《辦法》)，歐美等將中國“告”上世界貿(mào)易組織已經(jīng)一個(gè)多月。而《辦法》生效的時(shí)間還不足一年。

　　對(duì)此，該處有關(guān)人員的回答只有一句話：“加速中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展勢(shì)在必行。”

　　簡(jiǎn)單的一句話，似乎包含著豐富的內(nèi)容。其中的緣由何在？

　　汽車界老專家陳光祖認(rèn)為，原因在于中國零部件自主開發(fā)一直上不去。大部分本土企業(yè)不具備自主開發(fā)能力，難以介入主機(jī)廠的前期開發(fā)過程；即使進(jìn)入了，認(rèn)證也成問題�，F(xiàn)在惟一解決的途徑是：促進(jìn)零部件聯(lián)合采購。

　　自主研發(fā)的軟肋

　　“零部件的自主開發(fā)，分為企業(yè)主動(dòng)研發(fā)和相對(duì)低端的開發(fā)�！敝袊鴻C(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長張小虞解釋道，“前者一般都在國外公司的研發(fā)部門進(jìn)行；至于后者，在中國進(jìn)行改進(jìn)的可能性也很小，一旦涉及到較大改動(dòng)，就要拿到國外公司進(jìn)行研發(fā)并測(cè)試�！�

　　“在合資企業(yè)中，外方一般是不會(huì)與中方合作開發(fā)的，因?yàn)橹苯淤徺I更簡(jiǎn)單�！�一汽解放汽車有限公司研發(fā)部陳波寧博士以自己的親身感受，告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》�！斑@進(jìn)一步增加了本土零部件自主研發(fā)的軟肋。”

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航為記者算了一筆賬：假如一個(gè)項(xiàng)目的研發(fā)成本是2000萬美元，如果有8家合資公司購買，那么每家的成本就只需250萬美元。若靠一家合資公司研發(fā)，一下子就是2000美元，而且資金出了，還不一定看到結(jié)果。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，種種跡象表明，跨國企業(yè)在中國寧愿采購也不愿開發(fā)的做法，實(shí)際上限制了中國本土零部件企業(yè)自主研發(fā)能力的提高。美國汽車零部件企業(yè)天納克公司董事長、首席執(zhí)行官frissora就認(rèn)為：“只要美國龐大的汽車需求存在，美國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)就不可能大舉向中國市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。”

　　一些人士的觀點(diǎn)表明，相對(duì)于中國本土的汽車零部件供應(yīng)商而言，全球性的制造商優(yōu)勢(shì)更明顯。當(dāng)整車市場(chǎng)走到激烈競(jìng)爭(zhēng)的階段，中國零部件行業(yè)的脆弱便凸顯出來。

　　話語權(quán)的痛楚

　　汽車分析師鐘師說：“現(xiàn)代把原來在韓國的合作伙伴都帶到中國來了，根本就不找(北京)當(dāng)?shù)氐钠�車零部件廠來合作。原因就是外方有話語權(quán)�！�

　　據(jù)了解，一個(gè)零部件的開發(fā)過程很漫長，而且測(cè)試和認(rèn)證的成本很高，有的認(rèn)證成本甚至高達(dá)8000多萬元，大多數(shù)中國本土零部件企業(yè)很難承受。同時(shí)，大多數(shù)合資公司外方的要求是，產(chǎn)品要進(jìn)入其配套體系，必須拿到國外做認(rèn)證。

　　有關(guān)人士認(rèn)為，中國合資汽車公司的話語權(quán)基本掌握在外方手中。同時(shí)，由于外資零部件企業(yè)掌握著專利和獨(dú)有技術(shù)，加上都是整車廠在國外的原始供應(yīng)商，所以，他們?cè)谂c原材料供應(yīng)方以及整車廠的談判中，比中國本土零部件企業(yè)的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)要大得多。

　　目前，不少外資零部件企業(yè)已在中國建立研發(fā)中心。然而，這些公司大多是做少許的本土化適應(yīng)性改進(jìn)，很少涉及核心技術(shù)的研發(fā)。即使有些核心的技術(shù)，中方技術(shù)人員也往往難以觸及。

　　“外資零部件企業(yè)掌控著關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，擁有為主機(jī)廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢(shì)，享受著中國部分優(yōu)惠政策，沒有理由不具備比本土廠家更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力�！币患伊悴考�企業(yè)的老總無奈地表示，“而本土企業(yè)大多規(guī)模小，缺少核心技術(shù)，更談不上發(fā)言權(quán)了。”

　　聯(lián)合采購趨熱

　　據(jù)了解，此次因中國進(jìn)口政策而引起的關(guān)稅糾紛，也引起了部分跨國公司的警覺。有部分企業(yè)正在竭力解決《辦法》出臺(tái)所帶來的進(jìn)口件問題，也有一些企業(yè)再次關(guān)注起聯(lián)合采購的問題。

　　汽車分析師賈新光認(rèn)為：“《辦法》在打擊汽車企業(yè)變相逃漏稅的同時(shí)，也考驗(yàn)著各個(gè)跨國公司對(duì)中國戰(zhàn)略的深淺程度�！边�有人士表示，《辦法》對(duì)跨國公司在中國的采購體系考驗(yàn)更大。

　　據(jù)悉，一些整車廠和供應(yīng)商們正在盤算著以聯(lián)合采購的方式，加大原材料和零部件的采購批量，以進(jìn)一步壓低采購價(jià)格，緩解汽車降價(jià)、原材料漲價(jià)所帶來的一系列成本負(fù)擔(dān)。他們的出發(fā)點(diǎn)是：聯(lián)合才能共贏。

　　德國大眾早就想整合在中國的采購平臺(tái)。因?yàn)榘创蟊娖�車集團(tuán)亞太區(qū)一位副總裁的說法，現(xiàn)在兩個(gè)合資企業(yè)在國內(nèi)采購的零部件價(jià)格比國際市場(chǎng)高出約30%。大眾汽車的南北兩個(gè)合資企業(yè)，以前各自有獨(dú)立的零部件采購體系，而同時(shí)德國大眾也有另外一套采購供應(yīng)體系。

　　三方各自采購零部件，導(dǎo)致成本居高不下，逼迫大眾近兩年慢慢改變?cè)谥袊�的采購�?zhàn)略，相繼建立了一些共有零部件平臺(tái)，并逐漸向聯(lián)合采購靠近。

　　吉利集團(tuán)掌門人李書福對(duì)記者表示，當(dāng)前國內(nèi)汽車市場(chǎng)和零部件配套市場(chǎng)還不成熟，難以實(shí)行聯(lián)合采購。兩三年以后市場(chǎng)才會(huì)比較成熟。他認(rèn)為，不排除國外汽車公司橫向聯(lián)合采購的可能。

　　“企業(yè)聯(lián)合采購應(yīng)該是個(gè)趨勢(shì)，這樣可以大規(guī)模降低采購成本。只要對(duì)企業(yè)有好處，大家都會(huì)去做。”長安集團(tuán)的有關(guān)人士也表達(dá)了類似看法。

　　鏈接：

　　構(gòu)成整車特征的進(jìn)口汽車零部件

　　1.進(jìn)口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的。

　　2.進(jìn)口車身(含駕駛室)、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的；進(jìn)口車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其他3個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進(jìn)口除車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其他5個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的。

　　3.進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格60%及以上的。

　　構(gòu)成汽車總成(系統(tǒng))特征的進(jìn)口汽車零部件1.進(jìn)口整套散件組裝總成(系統(tǒng))的；2.進(jìn)口關(guān)鍵零部件或分總成組裝總成(系統(tǒng))，其進(jìn)口關(guān)鍵零部件或分總成達(dá)到及超過規(guī)定數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)的；3.進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該總成(系統(tǒng))總價(jià)格的60%及以上的。