新汽車消費(fèi)稅實(shí)施后，2.0升以上國(guó)產(chǎn)大排量汽車的價(jià)格走勢(shì)出現(xiàn)分化。廣州本田雅閣、奧德賽等車型不漲價(jià)；國(guó)產(chǎn)寶馬、一汽豐田等品牌的多數(shù)大排量車型選擇漲價(jià)；還有一部分大排量汽車生產(chǎn)廠家在靜觀其變。

　　以往，降價(jià)是車市鐵定的“主旋律”，只是不同廠家存在早降、晚降、多降、少降、明降、暗降的差異。這次汽車消費(fèi)稅調(diào)整引發(fā)國(guó)產(chǎn)大排量汽車價(jià)格走勢(shì)分化，其內(nèi)因是多方面的，其中的“懸機(jī)”耐人尋味。

　　例如，不同廠家的利潤(rùn)基礎(chǔ)以及控制成本的能力有高低之分。廣本可以拍胸脯說把增加的成本自己消化掉，而目前國(guó)內(nèi)中低檔大排量SUV的生產(chǎn)廠家多數(shù)就沒有這種能力和利潤(rùn)基礎(chǔ)。

　　那么，一些業(yè)內(nèi)公認(rèn)控制成本能力較強(qiáng)的日系汽車生產(chǎn)企業(yè)為什么也選擇按消費(fèi)稅上漲的幅度齊刷刷地漲價(jià)呢？記者認(rèn)為，一是這些廠家生產(chǎn)的大排量車型目前不愁賣，基本沒有庫(kù)存壓力，供求關(guān)系決定了廠家有追求更大利潤(rùn)的資本。

　　另外，大排量汽車本身是一種奢侈消費(fèi)品，具有“炫耀性消費(fèi)”的功能。因此，從市場(chǎng)營(yíng)銷的角度看，有的廠家會(huì)選擇用漲價(jià)迎合一些富人“只買貴的”和“越貴越要買”的消費(fèi)取向。

　　還有一種可能，那就是廠家今天漲價(jià)是為了明天降價(jià)。以新汽車消費(fèi)稅實(shí)施為借口先把價(jià)格漲上去，看看銷售情況好不好，假如銷售情況不好再降價(jià)。到那時(shí)，今天漲上去的部分就成了明天炒作“跳樓大甩賣”的好素材。

　　2.0升以上國(guó)產(chǎn)大排量汽車漲價(jià)的另外一個(gè)原因是，這一排量區(qū)間一個(gè)重要的購(gòu)買力量是采購(gòu)公務(wù)車的機(jī)關(guān)和單位，而對(duì)于區(qū)區(qū)幾萬元的漲價(jià)幅度，政府機(jī)關(guān)和單位要比私家車購(gòu)買者“麻木”很多。

　　目前，對(duì)公務(wù)車采購(gòu)的主要限制要素是車價(jià)和排量。按照有關(guān)部門1999年出臺(tái)的文件，高檔公務(wù)車采購(gòu)的上限是3.0升排量和45萬元車價(jià)。時(shí)過境遷，目前國(guó)內(nèi)車價(jià)與1999年文件出臺(tái)時(shí)相比下降了很多，即使加上這次消費(fèi)稅上漲的部分，高檔公務(wù)車的采購(gòu)上限價(jià)實(shí)際上也有很大的下調(diào)空間。

　　設(shè)想，政府部門在當(dāng)前的車市上用1999年出臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)購(gòu)買高檔車，不超標(biāo)還是很容易做到的。這也就是說，新汽車消費(fèi)稅試圖用價(jià)格杠桿控制大排量汽車的消費(fèi)，可偏偏這種價(jià)格杠桿對(duì)抑制大排量公務(wù)車消費(fèi)起的作用非常有限�！爸贫人澜恰痹斐傻墓珓�(wù)車消費(fèi)對(duì)價(jià)格上漲不敏感的特性，反過來又替一些大排量國(guó)產(chǎn)車漲價(jià)“撐了腰”。

　　當(dāng)前，值得警惕的是公務(wù)用車制度改革一步到位的思想。其實(shí)，這項(xiàng)改革是浩大的工程，一蹴而就是不可能的。在這種情況下，何不先來點(diǎn)從降低公務(wù)車排量標(biāo)準(zhǔn)、采購(gòu)上限價(jià)、日常維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用、年油耗量等細(xì)節(jié)入手的“小改”呢？

　　分析國(guó)產(chǎn)大排量汽車價(jià)格變化中暗藏的“懸機(jī)”，人們也不難看出，我國(guó)汽車社會(huì)第二次重大轉(zhuǎn)型急需整套政策體系的支撐，僅僅靠汽車消費(fèi)稅的調(diào)整是很難肩負(fù)起這一使命的，還需要盡快出臺(tái)燃油稅，盡快深入推進(jìn)公務(wù)用車制度改革等舉措。