大眾進(jìn)入調(diào)整年

　　外界普遍認(rèn)為，一汽大眾新任總經(jīng)理安鐵成今年的日子并不好過(guò)。

　　首先他必須在2006年繼續(xù)完成降低40%的“瘋狂減成本計(jì)劃”，進(jìn)一步與德國(guó)方面確認(rèn)奧迪中國(guó)事業(yè)部的組織架構(gòu)，以及安排好今年即將上市的兩款新車(chē)型：帕薩特B6(Future)、新寶來(lái)A5(Sagitar中文名稱“速騰”)。

　　一汽大眾開(kāi)始考慮將A5(新寶來(lái))、A4(老寶來(lái)和高爾夫A4)、A2(捷達(dá))三個(gè)平臺(tái)的品牌分網(wǎng)銷(xiāo)售。而奧迪事業(yè)部的成立也最終將奧迪和大眾品牌區(qū)分得更加明確。

　　“奧迪事業(yè)部將完全從一汽大眾銷(xiāo)售公司的大眾品牌分離出來(lái)�！币晃粖W迪事業(yè)部?jī)?nèi)部人員透露，新成立的奧迪事業(yè)部增加了一個(gè)控制部門(mén)，主要負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)等工作，這意味著奧迪品牌銷(xiāo)售的財(cái)務(wù)與一汽大眾銷(xiāo)售公司獨(dú)立核算。與此同時(shí)，原來(lái)由一汽大眾銷(xiāo)售公司與大眾品牌一起的售后服務(wù)部門(mén)也完全歸屬事業(yè)部。這意味著奧迪除了在法律上沒(méi)有獨(dú)立于一汽大眾外，其經(jīng)營(yíng)管理包括財(cái)務(wù)都已經(jīng)基本獨(dú)立。

　　更為重要的變化是，奧迪事業(yè)部將完全把奧迪在國(guó)內(nèi)的國(guó)產(chǎn)銷(xiāo)售渠道和進(jìn)口銷(xiāo)售渠道進(jìn)行合并。

　　近兩年一汽大眾的利潤(rùn)嚴(yán)重下滑，主要利潤(rùn)來(lái)源是奧迪品牌的生產(chǎn)銷(xiāo)售，如果把奧迪銷(xiāo)售的利潤(rùn)完全剝離，一汽大眾將面臨更為嚴(yán)峻的盈利危機(jī)。“2006年，一汽大眾前途仍讓人擔(dān)憂�！币灰黄�集團(tuán)內(nèi)部人士對(duì)記者說(shuō)。

　　此消彼長(zhǎng)

　　“合資品牌和自主品牌是一汽集團(tuán)的兩條腿，缺一不可�！斌醚语L(fēng)在曾不同場(chǎng)合多次表示。但是在2005年汽車(chē)市場(chǎng)普遍疲軟，合資品牌競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到你死我活的程度，竺延風(fēng)在和豐田、大眾的合資戰(zhàn)略上必須重新審時(shí)度勢(shì)。

　　事實(shí)證明，一汽合資的天平已經(jīng)開(kāi)始向豐田傾斜。早前來(lái)自一汽轎車(chē)的內(nèi)部消息，多年未出全新車(chē)型的紅旗將在今年推出高檔車(chē)型Q3。Q3的的技術(shù)來(lái)自豐田。作為紅旗一款全新車(chē)型，Q3將使一汽徹底擺脫自主品牌依賴奧迪技術(shù)的歷史。豐田對(duì)紅旗的技術(shù)支持，是早前一汽和豐田合資戰(zhàn)略談判的內(nèi)容之一。

　　來(lái)自全國(guó)乘用車(chē)信息市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)字表明，截至2005年11月，僅天津豐田產(chǎn)量為110661輛，同比增長(zhǎng)43.5%，銷(xiāo)量為116118輛，同比增長(zhǎng)60.4%；一汽大眾產(chǎn)量為223370輛，同比下降17.4%，銷(xiāo)量為241668輛，同比下降6.4，期末庫(kù)存為16192輛。

　　而去年1到11月，多年位列銷(xiāo)量排行榜前列的捷達(dá)被擠出前三名，排在夏利、伊蘭特、桑塔納和凱越之后。捷達(dá)銷(xiāo)量下降的同時(shí)，基本型乘用車(chē)(轎車(chē))累計(jì)銷(xiāo)售245.64萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.52%。由于主力車(chē)型捷達(dá)銷(xiāo)量下降，直接導(dǎo)致一汽大眾2005年第一季度虧損5億元人民幣。

　　大眾漸行漸遠(yuǎn)？

　　外界普遍的看法是，大眾在中國(guó)高速增長(zhǎng)20年，2005年第一季度突然跌入虧損，大眾在中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入拐點(diǎn)。

　　因?yàn)閷?duì)于一汽而言，大眾真正的軟肋還不是市場(chǎng)份額的逐年下跌，真正的軟肋是，作為一個(gè)純粹的德國(guó)汽車(chē)公司，大眾一直沒(méi)有解決品牌空間和產(chǎn)品線過(guò)于狹隘的問(wèn)題。20年前大眾以桑塔納開(kāi)路，隨后又引進(jìn)捷達(dá)，靠每年數(shù)十萬(wàn)的銷(xiāo)量一舉成為中國(guó)第一汽車(chē)品牌，但是隨后除了帕薩特外，大眾基本是靠改進(jìn)車(chē)型和中低端車(chē)型打天下，以致于由于品牌印象過(guò)于深刻。

　　時(shí)至今日大眾品牌依然沒(méi)有徹底在中國(guó)擺脫“桑塔納、捷達(dá)”的印象。品牌價(jià)值沒(méi)有明顯提高，2003年大眾(中國(guó))引進(jìn)的首款高檔轎車(chē)輝騰折戟中國(guó)。

　　一汽大眾缺乏后勁的事實(shí)非常明顯，在自主品牌尚在培育期，仍然要靠合資品牌打天下的中國(guó)市場(chǎng)，合資企業(yè)的業(yè)績(jī)依然是左右一汽集團(tuán)整體市場(chǎng)表現(xiàn)的晴雨表。

　　2005年12月3日，在全國(guó)發(fā)展和改革工作會(huì)議暨“十一五”規(guī)劃座談會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委主任馬凱稱，我國(guó)目前汽車(chē)產(chǎn)能已經(jīng)過(guò)剩200萬(wàn)輛，汽車(chē)被發(fā)改委列入了9大產(chǎn)能過(guò)剩產(chǎn)業(yè)之一。

　　這一官方態(tài)度的變化，在某種程度上意味著汽車(chē)行業(yè)隨時(shí)有可能遭遇國(guó)家調(diào)控這只“看得見(jiàn)的手”�！罢疹檭�(yōu)等生”是在此前提下做一個(gè)合理的推斷。在這一微妙的時(shí)刻，一汽必須重新審視自己的前景——如何保持第一陣營(yíng)的位置。

　　而維持第一陣營(yíng)，乘用車(chē)的銷(xiāo)售是關(guān)鍵。在大眾難以有突破性增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)下，一汽要甩掉后面的追兵，更多的賭注要壓在豐田身上。

　　目前豐田的擴(kuò)張仍在繼續(xù)——天津豐田第三工廠的建設(shè)仍在進(jìn)行中。預(yù)計(jì)在2007年7月中旬正式投產(chǎn)，這個(gè)年產(chǎn)能達(dá)20萬(wàn)臺(tái)的工廠，將生產(chǎn)普及型轎車(chē)。第三工廠投產(chǎn)后，到2010年天津一汽豐田要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)50萬(wàn)輛，銷(xiāo)售收入800億元的戰(zhàn)略目標(biāo)。