新的一年又開始了，在經(jīng)歷了2004年的汽車政策年、調(diào)整年，2005中國汽車產(chǎn)業(yè)終于得以軟著陸，依然取得了近兩位數(shù)的增長。自主品牌在改寫了中國汽車產(chǎn)業(yè)的版圖的同時(shí)，也面臨著“成長的煩惱”。誕生不超過十年的自主品牌，如果要在世界汽車之林立足，它們必須要自強(qiáng)。

　　自主品牌再上臺(tái)階

　　2006年是中國自主品牌汽車異軍突起的一年，市場(chǎng)份額達(dá)26%。其中夏利超過了20萬輛，蟬聯(lián)單一品牌的銷售冠軍，奇瑞達(dá)到了18萬輛，QQ和風(fēng)云旗云也躋身單一品牌銷售前十，華普的增長率達(dá)到了170%。長城繼續(xù)成為出口大戶，訂單數(shù)已經(jīng)達(dá)到了2。3萬輛，實(shí)際完成出口達(dá)1。8萬輛。

　　2005年，自主品牌更通過參與國際五大車展，吸引了汽車列強(qiáng)們的目光。

　　成績(jī)背后有隱憂

　　雖然今年自主品牌(轎車)在今年取得了很大的成績(jī)，但高速增長卻不能掩蓋低水平的現(xiàn)狀。

　　首先是自主品牌的市場(chǎng)，主要還是集中在1。6以下的經(jīng)濟(jì)型車和微車領(lǐng)域，高端產(chǎn)品雖然價(jià)格比合資產(chǎn)品要低了數(shù)個(gè)檔次，在銷量上卻并未達(dá)到相應(yīng)的份額。

　　另外，曾經(jīng)是自主品牌主要陣地的SUV市場(chǎng)和MPV市場(chǎng)，自主品牌的影響力卻在逐漸退縮。經(jīng)濟(jì)型SUV從去年受到重創(chuàng)之后，今年仍未恢復(fù)。而在MPV市場(chǎng)上，江淮瑞風(fēng)已經(jīng)數(shù)月退居次席，被價(jià)格遠(yuǎn)高于自己的廣本奧德賽超越。

　　在出口上，雖然今年的出口量比去年又增長了100%以上，但是平均車價(jià)卻下降至不足5000美元，說明雖然量上去了，但是出口利潤并沒有得到保障。中國商品“窮國貼補(bǔ)富國”的現(xiàn)狀，似乎又在汽車上得到重演。

　　而更重要的是，國外對(duì)于廉價(jià)中國汽車將沖擊世界的預(yù)言，將會(huì)成為中國汽車邁向國際的又一個(gè)障礙。

　　自強(qiáng)之路有三條

　　在一項(xiàng)調(diào)查中，消費(fèi)者認(rèn)為，合資車在技術(shù)含量、品牌價(jià)值和服務(wù)方面要優(yōu)于自主品牌。

　　技術(shù)含量是一直是自主品牌汽車的最大的軟肋，由于中國自主品牌企業(yè)都是小廠，沒有雄厚的技術(shù)背景，給人們形成了根深蒂固的技術(shù)落后的印象。

　　除了技術(shù)含量，品牌形象也是自主品牌的弱項(xiàng)。品牌是產(chǎn)品的質(zhì)量、技術(shù)含量和售后服務(wù)等要素所支撐起來的企業(yè)綜合實(shí)力的體現(xiàn)。

　　中國自主品牌汽車在供應(yīng)鏈、銷售渠道上面與合資品牌相比，仍然存在著較大的差距，自主品牌應(yīng)該建立起具有控制力、獨(dú)特性、不易被復(fù)制的供應(yīng)鏈管理體系，并加強(qiáng)對(duì)于營銷渠道的控制，這樣才是打造強(qiáng)勢(shì)品牌、贏得未來競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。