有著“亞洲汽車風(fēng)向標(biāo)”之稱的東京車展已于上周開幕，而對于中國市場而言，東京車展更多的實際意義在于其“中國汽車風(fēng)向標(biāo)”的概念。雷諾-日產(chǎn)汽車總裁在上周接受采訪時的“中國將成為未來第三大汽車市場”的表態(tài)已經(jīng)說明了問題。而作為一個日系企業(yè)和日系品牌唱主角的車展，東京車展相比其他國際車展對中國汽車市場有著更深的輻射力。

　　今年國產(chǎn)豐田銳志價格的出臺，引起了業(yè)內(nèi)對于日系企業(yè)競爭能力的一片驚呼。在中國的汽車業(yè)已經(jīng)有了一種較為普遍的共識：那就是在未來的中國汽車合資企業(yè)格局中，日韓系企業(yè)將取得主導(dǎo)地位。而在拋開民族主義的憤慨后，目前汽車業(yè)發(fā)展的事實似乎正在不斷地佐證這樣一種判斷。

　　從今年開始，仍把企業(yè)戰(zhàn)略重心放在北美的豐田已經(jīng)開始在中國市場全面發(fā)力。在完成了配套產(chǎn)業(yè)的布局之后，豐田的龐大產(chǎn)品庫開始在中國發(fā)揮作用；日產(chǎn)在中國的合資公司今年已經(jīng)將銷售目標(biāo)定在了15萬輛，而去年這個企業(yè)的銷量還不滿7萬輛，1―9的銷量和去年同比增長率達到了不可思議的130%；本田早已經(jīng)是中國市場的老牌強企，廣州本田旗下的產(chǎn)品都是各自細分市場的排頭兵。

　　除卻這三大品牌，日系其他企業(yè)在今年的動作也不小。長安鈴木已經(jīng)成為中國微型車市場上最大份額的獲得者，并且通過更多的新車來鞏固這樣一個地位；馬自達是在中國市場上少數(shù)引進產(chǎn)品未有失敗的品牌；三菱受全球業(yè)績下滑的影響，國產(chǎn)進度較慢，但中國市場仍是其少有的幾個仍在賺錢的市場。而諸如富士重工這樣的二線品牌，也都在論證在中國實現(xiàn)轎車本土化生產(chǎn)的可能性。

　　在中國的六大本土汽車集團中，除上汽之外，其余五大集團都以日、韓系企業(yè)為其最重要的合作和合資伙伴，在共同的亞洲文化的影響下，日韓系企業(yè)有著更多的能讓中國消費者接受的產(chǎn)品和價格，而這一切都似乎和民族主義情緒的高漲無關(guān)，也許，在口頭表態(tài)和實際購買行為之間，真的是沒有太多的聯(lián)系。