對未來汽車主流市場的推算錯誤將歐美廠商置入了尷尬的境地，以豐田為代表的混合動力軍團(tuán)再次贏得了關(guān)鍵性的一役。在人們眼中，混合動力車已經(jīng)成為高油價時代汽車市場的救星

　 企業(yè)家的話越來越不值錢了。盡管混合動力車的成本居高不下，但豐田良好的發(fā)展態(tài)勢還是讓日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩心猿意馬。繼前段時間在美國經(jīng)銷商大會上大放厥詞，數(shù)落混合動力車諸多不是之后，戈恩又一次把自己劃入混合動力車擁護(hù)者的陣營。日前，他在一次媒體見面會上強(qiáng)調(diào)，混合動力車有發(fā)展成為未來主流車型的潛力，所以日產(chǎn)不會忽視這項(xiàng)業(yè)務(wù)。戈恩宣稱，日產(chǎn)計劃于明年推出第一款混合動力Altima轎車，由日產(chǎn)美國田納西州工廠生產(chǎn)，預(yù)計2007年銷售5萬輛。

　 豐田在混合動力車市場上的壟斷地位的確令人敬畏，即便在氫動力車研發(fā)上走在前列的通用也不得不向豐田看齊。通用董事長瓦格納幾乎是戈恩的翻版，其一邊聲稱混合動力車是燒錢機(jī)器，一邊與戴－克和寶馬聯(lián)合燒錢，共同開發(fā)混合動力發(fā)動機(jī)，供三家公司未來的混合動力車使用，以此來阻擊豐田的擴(kuò)張。瓦格納表示，除非油價提高3倍，達(dá)到每加侖8美元，否則很難說服顧客多掏錢來彌補(bǔ)混合動力車的額外成本。他十分肯定地說，沒有一家汽車制造商能在混合動力車上賺到錢，通用推動這種車型的研發(fā)，無非是為了改善公司的環(huán)保形象。

　 瓦格納的話無意中自曝了美國廠商在環(huán)保意識上的落后。不久前，美國環(huán)境保護(hù)局與美國能源部評出了在美2006款“十大省油車”，本田生產(chǎn)的混合動力車Insight位居第一，豐田Prius位居第二。除了大眾有兩款柴油車入榜，其他八席全部被日本車包攬，而美國廠商則全軍覆沒。

　 大眾也沒有在自己的柴油車強(qiáng)項(xiàng)上沾沾自喜，畢竟這種車只在歐洲市場上流行，在北美和東南亞，柴油車依然是冷門。而今，大眾在歐洲柴油車市場上的壟斷地位恐怕也保不住了。因?yàn)樨S田已經(jīng)向歐洲市場開進(jìn)，展開了大規(guī)模的宣傳攻勢。2004年，豐田在歐洲才銷售了8600輛混合動力車，而今年將大幅提升為2．5萬輛。豐田的目標(biāo)是：到2010年，在銷往歐洲的120萬輛汽車中，10％至15％為混合動力車。

　 不久前，大眾宣布將與自己的子公司奧迪一道，結(jié)盟保時捷，共同開發(fā)一款混合動力引擎。保時捷計劃將SUV卡宴改造為混合動力車，并于2010年之前推向市場；奧迪的新車Q7也將于2008年推出混合動力版本。奧迪全球銷售主管沃爾夫稱，他并不認(rèn)為混合動力是很好的解決方案，但美國人就是喜歡，而美國市場對奧迪又非常重要。

　 歐美廠商在混合動力車上賠本賺吆喝的態(tài)度有著向豐田妥協(xié)的意味，他們已經(jīng)被迫承認(rèn)混合動力車在當(dāng)今汽車市場的主流地位；這當(dāng)中也蘊(yùn)含著自我救贖的意味，他們寧可采用技術(shù)共享的方式聯(lián)合起來，也不愿意花重金去買豐田的技術(shù)，盡管豐田的混合動力技術(shù)是當(dāng)今最成熟的。

　 在Prius之前，混合動力車幾乎都是通過發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)，電機(jī)利用這些電力來帶動車輪旋轉(zhuǎn)。歐美幾大廠商的混合動力研發(fā)一直在這一階段停滯不前。

　 Prius與老式混合動力車相比有較大的進(jìn)化，它在啟動和減速時僅靠電機(jī)帶動行駛，正常行駛時，則靠改變發(fā)動機(jī)動力和電機(jī)動力的比例來行駛，并且剩余的能量和制動時所產(chǎn)生的熱量能夠轉(zhuǎn)換成電力進(jìn)行充電。據(jù)稱，加州政府的新環(huán)保法規(guī)正是以日系混合動力車為標(biāo)準(zhǔn)制定的，而歐美廠商落后的混合動力車不在稅收優(yōu)惠的范圍之內(nèi)。美國政府對日系廠商的過于偏袒也造成了美國本土企業(yè)混合動力車的滯銷。

　 政策的支持無疑是混合動力車實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的強(qiáng)力催化劑。關(guān)于Prius在中國市場的售價，有人猜測可能在30萬元左右。這個價位已經(jīng)快趕上寶馬320i，勢必會讓老百姓望而卻步，而政府也不會因?yàn)樨S田一家而制定針對混合動力車的優(yōu)惠政策。可想而知，Prius至少在這兩年是撈不回成本的。

     但是，豐田的想法不只是多賣幾輛車。事實(shí)上，依靠技術(shù)授權(quán)或銷售發(fā)動機(jī)就可以大賺一筆，豐田200多項(xiàng)混合動力車專利已經(jīng)可以讓其坐享其成了。當(dāng)國內(nèi)汽車廠家紛紛宣布混合動力車研發(fā)計劃的時候，他們就已經(jīng)上了豐田的套，因?yàn)樗麄兊念愃萍夹g(shù)很可能判定為對豐田的侵權(quán)，而不得不向豐田繳納專利許可費(fèi)。這也是國內(nèi)汽車廠家在政府制定混合動力車標(biāo)準(zhǔn)時頗為不滿的原因之一。

　 但也有人認(rèn)為，國家標(biāo)準(zhǔn)管理委員會公布的我國第一批混合動力電動汽車國家標(biāo)準(zhǔn)，只是為國產(chǎn)混合動力車的上市提供政策上的支持。可笑的是，盡管國內(nèi)廠商對該標(biāo)準(zhǔn)普遍持質(zhì)疑態(tài)度，卻沒有一個廠家能夠拿出自己的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)供委員會參考。這無疑是一個巨大的諷刺。

　 豐田承認(rèn)，混合動力車的利潤回報還沒有達(dá)到豐厚盈溢的程度，但其獲利潛力還是相當(dāng)巨大的。豐田社長渡邊捷昭在接受采訪時表示，豐田計劃盡快降低混合動力車的開發(fā)和制造成本，從而縮短其與普通汽車的價格差距。渡邊捷昭稱，現(xiàn)在豐田混合動力車的價格比同級別的汽油車貴4500美元左右。

　 毋庸置疑的是，日系車已經(jīng)開始主宰混合動力車市場。通用、福特和大眾已經(jīng)嘗到被蠶食的苦頭了，從當(dāng)前的形勢看，他們的補(bǔ)救措施似乎也沒有奏效。有人計算，如果中國每個家庭擁有1～2輛車的話，中國一天的石油消耗量將超過全世界一天的石油生產(chǎn)總量。鑒于日本在混合動力技術(shù)上遙遙領(lǐng)先，未來的中國市場會不會也是日系車的天下呢？恐怕這并不是危言聳聽。