中國(guó)汽車的自主開(kāi)發(fā)能力一直是個(gè)沉重的話題。在不斷膨脹的車市中，自主品牌的車型卻乏善可陳，這在本屆上海國(guó)際車展上又一次得到了鮮明的印證。

　　在這個(gè)號(hào)稱“亞洲第一、全球第三”的車展上，吸引眼球的凈是各種各樣的合資車和外國(guó)車，雖然也有奇瑞、比亞迪、東南、吉利、江淮、南汽、華泰、長(zhǎng)城、哈飛、力帆等十余款國(guó)產(chǎn)車點(diǎn)綴其間，比起去年的北京車展來(lái)，算是多了幾款自主品牌，然而，三大汽車集團(tuán)除了老紅旗外，卻拿不出一款像樣的自主品牌車來(lái)，其表現(xiàn)與中國(guó)“汽車大國(guó)”的身份極不相稱。

　　2004年，算上“老三樣”，中國(guó)轎車的自主品牌產(chǎn)量才達(dá)到20%多一點(diǎn)，自主品牌、專有技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)在總量中的比重嚴(yán)重偏低。而一些曾經(jīng)有的品牌，要么被“邊緣化”，要么干脆銷聲匿跡了。出現(xiàn)這樣的結(jié)果，歸根到底是行業(yè)、地方政府、企業(yè)對(duì)既得經(jīng)濟(jì)利益的短視所致。

　　剖析企業(yè)利潤(rùn)構(gòu)成，可以看到，在同一汽車集團(tuán)中，合資產(chǎn)品和合資公司對(duì)集團(tuán)的貢獻(xiàn)度占到百分之八九十。面對(duì)投資少、見(jiàn)效快、風(fēng)險(xiǎn)小、企業(yè)盈利、國(guó)家稅款增收、地方就業(yè)增加、員工待遇高、公眾認(rèn)知度高這樣一種皆大歡喜的局面，企業(yè)缺乏技術(shù)進(jìn)步的社會(huì)動(dòng)因和內(nèi)部壓力。從過(guò)去的“用市場(chǎng)換技術(shù)”到如今的“用股權(quán)換技術(shù)”，汽車企業(yè)靠“拿來(lái)主義”，通過(guò)市場(chǎng)和技術(shù)的互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能擴(kuò)張、獲得了高額利潤(rùn)，但也使企業(yè)放棄幾代人的臥薪嘗膽，使自主開(kāi)發(fā)從“不能”走向“不為”，進(jìn)而走向本不愿走的依附式道路，成為世界汽車強(qiáng)國(guó)的龐大裝配基地。

　　問(wèn)題還在于，自我開(kāi)發(fā)能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意識(shí)中已經(jīng)越來(lái)越淡化，而被批評(píng)者概括為“只顧眼下賺錢、不管長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展”的觀念卻在很多汽車界人士，包括一些主管官員那兒，正大行其道。正因?yàn)槿绱�，�?002年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)眾多轎車廠家一窩蜂式地采用“KD”方式快速組裝產(chǎn)品上市，有的廠家甚至以能“KD”為榮。而一些不能研發(fā)的理由聽(tīng)起來(lái)更讓人啼笑皆非。比如，一位業(yè)內(nèi)人士就說(shuō)，自主研發(fā)車型不僅需要高額投入和優(yōu)秀人才，還需要比較長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)檢驗(yàn)，“市場(chǎng)無(wú)情，自主研發(fā)新車一不小心就要虧損，哪個(gè)企業(yè)敢輕易冒險(xiǎn)？”

　　多年的好日子，使汽車廠商患上了“軟骨病”，他們?nèi)钡氖且环N精神，一種振興民族汽車工業(yè)的民族精神，一種與跨國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)的志氣和勇氣。

　　所以，中國(guó)汽車要走出“引進(jìn)——落后——再引進(jìn)——再落后”；“開(kāi)發(fā)能力不足——依賴——更不足——更依賴”的雙重怪圈，不僅需要各方的共識(shí)，更需要行動(dòng)。