中國汽車業(yè)的自主開發(fā)能力一直是個沉重的話題。在不斷膨脹的車市中，自主品牌的車型卻乏善可陳，這在本屆上海國際車展上又一次得到了印證。在這個號稱“亞洲第一、全球第三”的車展上，吸引觀眾眼球的凈是各種各樣的合資車和外國車，雖然也有奇瑞、比亞迪、東南、吉利、江淮、南汽、華泰、長城、哈飛、力帆等10余款國產車點綴其間，比起去年的北京車展來，算是多了幾款自主品牌，然而，三大汽車集團除了老紅旗外，卻拿不出一款像樣的自主品牌車來，與中國“汽車大國”的身份極不相稱。

　　國內主流汽車的邊緣化再次說明了這樣一個事實：靠合資成就不了中國的汽車制造強國夢。迄今為止，靠合資尤其是拉美模式發(fā)展起來的汽車生產大國，比如，上世紀80年代的巴西和西班牙，其自主開發(fā)能力一直都很弱，基本上沒有自己叫得響的國際品牌，整個產業(yè)被跨國汽車公司所控制和分割，始終不能形成獨立的、具有國際競爭力的民族汽車工業(yè)。

　　中國的汽車工業(yè)也正在步拉美模式的后塵。2004年，算上“老三樣”，中國轎車的自主品牌產量才達到20%多一點，自主品牌、專有技術和自主知識產權在總量中的比重嚴重偏低。而一些曾經有的品牌，要么被邊緣化，要么干脆銷聲匿跡。出現這樣的結果，歸根到底是行業(yè)、地方政府、企業(yè)對既得經濟利益的短視所致。剖析企業(yè)利潤構成可以看到，在同一汽車集團中，合資產品和合資公司對集團的貢獻非常之大，占到百分之八九十。面對投資少、見效快、風險小、企業(yè)贏利、國家稅款增收、地方就業(yè)增加、員工待遇高、公眾認知度高這樣一種皆大歡喜的局面，企業(yè)缺乏技術進步的社會動因和內部壓力，也就可想而知�？梢哉f，從過去的“用市場換技術”到如今的“用股權換技術”，汽車企業(yè)靠“拿來主義”，通過市場和技術的互補，實現了產能擴張而獲得高額利潤，但也使企業(yè)放棄幾代人的臥薪嘗膽，使自主開發(fā)從“不能”走向“不為”，進而走向本不愿走的依附式道路，成為世界汽車強國的龐大裝配基地。

　　問題還在于，自我開發(fā)能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意識中已經越來越淡化，而被批評者概括為“只顧眼下賺錢、不管長遠發(fā)展”的觀念，卻在很多汽車界人士包括一些主管官員那兒大行其道。比如，一名在中國入世談判時發(fā)揮過重要作用的官員就公開說：“中國應成為全球汽車產業(yè)的一個大車間�！比�大汽車集團長期以來沒有研發(fā)出自主品牌的汽車，像奇瑞、華晨、吉利等少數幾家通過種種努力扛起了少有的幾個汽車自主品牌的企業(yè)，仍然不時受到國內同行的奚落、嘲笑甚至打壓。華晨董事長蘇強就曾透露，華晨寶馬合資企業(yè)推出國產寶馬3系、5系之后，竟有多名業(yè)內人士建議華晨放棄“中華”轉而一心一意搞好寶馬。正因此，從2002年開始，國內眾多轎車廠家一窩蜂式地采用“KD”方式快速組裝產品上市，有的廠家甚至以能“KD”為榮，這正是自我開發(fā)、自主品牌意識趨向淡化的有力證明。而一些不能研發(fā)的理由聽起來更讓人啼笑皆非。比如，一汽一名高級管理人員就說：“市場無情，自主研發(fā)新車一不小心就要虧損，哪個企業(yè)敢輕易冒險？”

　　的確，自主開發(fā)需要很大的投資，汽車界一些人士就常以美國為例，說美國開發(fā)一輛轎車要花20億美元，我們哪能拿出這么多錢？國外開發(fā)是不是真需要20億美元姑且不論，根據中國很多產品自主開發(fā)的經驗，完全不需要花那么多錢。不能用錢多來嚇唬自己，更不能以此為借口而無所作為。

　　事實上，我們也并不缺錢。像三大集團，享受國家那么多政策優(yōu)惠，每年賺取那么多利潤，肯定是不缺錢的。退一步說，即使真的缺錢，也不能成為不自主研發(fā)的理由。像吉利這樣的民營企業(yè)都在積極自主研發(fā)，并在本次車展上展出了其開發(fā)的一些新產品和新車型，三大汽車集團反而無所作為，說得過去嗎？

　　不缺錢，是缺技術和人才嗎？也不是�？萍疾吭�比較中日韓三國在生產140萬輛汽車時，工程技術人員、科學家和工程師申請專利之比。前者中國為日本的1.2倍，為韓國的3倍；中者中國為日本的3.8倍，為韓國的11.6倍；后者中國分別為日本和韓國的2.9倍。由此可見，在技術領域我們完全具備自主開發(fā)的能力。

　　反思合資后中國汽車走過的道路，我們缺的其實是一種精神，一種振興民族汽車工業(yè)的民族精神，一種與跨國公司競爭的志氣和勇氣。多年來的好日子，使主流汽車廠商患上了“軟骨病”，不敢也不愿去自主開發(fā)。

　　中國汽車要走出“引進—落后—再引進—再落后，開發(fā)能力不足—依賴—更不足—更依賴”的雙重怪圈，不僅需要各方的共識，更需要行動。