4月1日起正式實施的三項汽車政策法規(guī)，將給汽車企業(yè)、汽車市場帶來哪些新變化——

    車界聚焦——解讀三項汽車新政策   

    作為《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》的補充政策，以及根治超載的重要措施，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》、《汽車品牌銷售管理實施辦法》和《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》國家標準于4月1日起正式實施。我國汽車產(chǎn)業(yè)相關政策法規(guī)的逐步完善，將給汽車企業(yè)、汽車市場帶來哪些新的變化？

    “整車特征”顛覆造車方式

    “散件組裝遭攔截”、“顛覆汽車行業(yè)游戲規(guī)則”……關于實行整車特征管理辦法的種種評論，早已見諸報端。那么，一個管理辦法為何會有如此大的威力？

    為加快汽車工業(yè)引進、消化、吸收的步伐，在我國汽車工業(yè)引進合資之初，就有政策規(guī)定，引入國內生產(chǎn)的新車初始國產(chǎn)化率必須達到或超過40％。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》重申了該政策。有關專家認為，正是對國產(chǎn)化率的硬性要求，奠定了我國汽車零部件工業(yè)的基礎。

　　加入WTO后，由于與世貿(mào)組織規(guī)則不符，國產(chǎn)化率限制政策面臨調整，在新的管理辦法出臺前的間隙，許多轎車企業(yè)為搶占市場，沒有進行國產(chǎn)化投入，而是采用進口散件組裝方式，逃避整車關稅，引入了一大批新車型。這種簡單、粗放的新產(chǎn)品引進模式，雖然客觀上幫助國家消化了每年數(shù)十億美元的汽車進口配額，減緩了進口整車的沖擊，也讓企業(yè)賺取了短期利益，但是，從長遠看卻無益于我國汽車零部件工業(yè)的成長。此外，新車密集上市，造成車型生命周期縮短，總銷量減少，加劇了車價波動，損害了企業(yè)的贏利能力，也形成了企業(yè)之間的非良性競爭。

    實行整車特征認定，就是用整車關稅和零部件關稅稅率之間的差別，引導合資企業(yè)加快新產(chǎn)品國產(chǎn)化步伐。根據(jù)這一規(guī)定，2006年我國汽車關稅到位后，整車關稅為25％，零部件關稅為10％，如果被認定為整車特征，僅關稅環(huán)節(jié)就要多付出15％的成本。以一款售價20萬元的中高檔轎車為例，如果進口零部件價格占據(jù)售價的60％，按照整車特征征稅，企業(yè)要多付出1．8萬元成本。這恐怕是哪家企業(yè)都不愿意看到，也很難承受的。

    據(jù)了解，自去年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確提出整車特征概念之后，許多跨國公司加大了本地化生產(chǎn)的力度。另外，一些科技含量較高的轎車，在新辦法實施后，將不得不推遲上市的步伐。

    “品牌管理”提升廠家主導權

    關于實行《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）給汽車市場帶來的變化，本報3月21日刊登的《新政策帶來新契機》一文已有闡述，這里要特別指出的是，實施“品牌管理”的另一層含義。

    長期以來，汽車銷售領域的主導權都掌握在廠家手中，尤其是在“開4S店勝過開銀行”的時代，申請一家4S店需要上百萬元公關費早就是業(yè)內公開的秘密。但是，隨著市場的發(fā)展，在廠家與經(jīng)銷商的博弈中，勝負的天平正在發(fā)生新的變化。

　　一方面，有實力的經(jīng)銷商通過建立二級法人企業(yè)的方式，先后擁有了多個品牌的經(jīng)銷權，在經(jīng)營上基本消除了對單一廠家的依賴。于是，哪個品牌的車好賣，經(jīng)銷商就集中人力、財力賣誰的車，對暫時遇到困難的品牌，不僅沒有與廠家齊心協(xié)力拓展市場，就連售后服務都不盡心盡力去做。