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降價年之后回頭再談汽車降價的利與弊

2005-02-25 15:00:48 來源: 作者:陳希
  04年無疑是中國汽車的“降價年”。降價的車型之多,范圍之廣,幅度之大,花樣之奇,在世界汽車的發(fā)展史上也可堪稱絕無僅有。甚至有神秘郵件妄言,2005年中國汽車價格將“崩盤”。進入各大汽車專業(yè)網站和門戶網站的汽車頻道,首頁上無一不有“汽車降價專區(qū)”,F(xiàn)在回過頭來看,汽車如此降價,利耶?弊耶?

  從表面上來看,汽車價格的降低似乎有利于消費者,有利于汽車的普及,其實不然。從轎車的銷售數(shù)據(jù)上來分析,據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會的統(tǒng)計,2004年國產轎車銷量為224.78萬輛,同比增長13.7%。而2003年的同比增長率為66.4%。“13.7%這個數(shù)據(jù)顯然有些樂觀,由于乘用車聯(lián)席會提供的數(shù)據(jù)是不包含庫存車的,而實際上拋掉近60萬輛的庫存,中國汽車2004年的實際增長是負值!蹦炒笮推嚬句N售負責人一語道破天機。這就意味著消費者并沒有因為得到降價的實惠而增加了購車量,反而因為一降再降而對汽車價格體系失去了信心。從另外一個層面上來說,汽車消費和家電、房產等相比,不是一次性消費,而是一個連續(xù)的消費過程。有一個說法:買得起,用不起。養(yǎng)車、修車、用車的費用,以及廠家的售后服務,在很大程度上影響著消費者。買得起用不起的人,車價再低也不會去買;既買得起,又用得起的人,車價不降也會去買,只是選擇不同的檔次。所以,單純降低車價而不注重汽車消費環(huán)境的建設對消費者并沒有太大的誘惑力。

  對廠家而言,車價的降低和庫存的增加所帶來的虧損,則是中國汽車產業(yè)發(fā)展致命的硬傷。中國汽車產業(yè)的發(fā)展長期處于緩慢狀態(tài),1980年到2003年的24年間,中國汽車市場曾經出現(xiàn)過4次負增長,分別是1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%。此外,從1994年到1998年,中國汽車市場連續(xù)四年增長率一直維持在一位數(shù),其中1996年增速只有1.52%。只有2002、2003年為增幅超過30%以上的超高速增長,中國汽車產業(yè)正應抓住這一時機發(fā)展自己,以便迎頭趕上并融入國際汽車發(fā)展的格局?上г2004年下半年又被迫急步放緩。許多廠家的降價是被動的跟風,而只有主動的降價才是汽車產業(yè)良性發(fā)展的反映。要達到主動降價這個目標,除非中國的汽車企業(yè)只剩下3-5家,在產品的質量和數(shù)量上有了質的飛躍才行。但目前,這種大規(guī)模兼并重組的條件在國內還未形成,也就是說,中國汽車產業(yè)的發(fā)展還未到鼎盛時期。與世界跨國汽車公司“6+3”格局相比,雖然中國汽車工業(yè)在發(fā)展中涌現(xiàn)了以一汽、東風、上汽三大集團和北現(xiàn)、長安、廣本等9家獨立廠商為市場主體的中國汽車“3+9”格局,但“6+3”在中國的合資公司誰也沒有能力通過降價去兼并和重組另外的公司,而國內的民營汽車企業(yè)和自主品牌企業(yè)也在不斷發(fā)展壯大,也在跟著降價而不愿被“6+3”在中國的合資公司收購。所以,2004年汽車的降價實際上是一種無序的市場行為。

  講到這些,筆者并不是反對降價。筆者也希望車價能一降到底,中國家家都能擁有汽車。但從中國汽車產業(yè)長遠的發(fā)展來看,我們就必須看清2004年的降價到底是主動還是被動,是有序還是無序,是有利還是有弊。
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