定價策略：與寶馬相當(dāng)

　　從競爭對手來看，寶馬325i在北美的售價是2.573萬美元，折合人民幣大約21萬元；寶馬525i在北美的售價是3.638萬美元，折合人民幣30萬元。而國產(chǎn)寶馬的這兩款車型的售價分別是47萬元和62萬元。從這個角度來看，上海通用的這個定價還在情理之中。

　　寶馬和凱迪拉克的售價都比我們預(yù)期的高出不少。根據(jù)一般引進車型的定價水平，國產(chǎn)后的引進車型的售價一般是其在國外售價的150%。

　　而凱迪拉克和寶馬現(xiàn)在在中國的售價是其在美國售價的200%還要多。但是也只有凱迪拉克和寶馬敢稱自己是高檔車，因為在國產(chǎn)車中只有他們是后輪驅(qū)動的。除了計劃在2005年國產(chǎn)的汽車第一品牌——奔馳，他們現(xiàn)在沒有對手，所以高檔車自然要賺取高一些的單車?yán)麧櫋?BR>
　　銷售：在中國要比寶馬更有優(yōu)勢

　　凱迪拉克CTS會比寶馬3系和5系都要暢銷，是記者和汽車經(jīng)銷商的預(yù)測。

　　在推出Sigma后輪驅(qū)動底盤以前，凱迪拉克正面臨一個巨大的轉(zhuǎn)折點：曾經(jīng)代表了美國汽車工業(yè)驕傲的巨星，如今日漸衰落。與它的進口競爭對手較量，它在美國本土市場占有量每況愈下，平均顧客年齡是64歲。也就是說，購買能力強的中青年階層與它無緣。最糟糕的是，它已經(jīng)有好幾十年沒有制造過一部真正好的汽車了。

　　凱迪拉克試圖一洗過去沉悶無活力的形象，重新為自己在市場上定位，與以性能和品質(zhì)著稱的德日車廠一較高下。通用這次幾乎集中了所有的力量開發(fā)了推出Sigma后輪驅(qū)動底盤，而CTS是這個平臺上的第一款車型。CTS是多年來凱迪拉克首部配備有手排擋型號的汽車，也是首部后輪驅(qū)動的四門轎車。

　　操控性是寶馬最大的特點，而寶馬的操控性所依賴的是后輪驅(qū)動和前后車身比重50：50的完美重量分配。而這兩點凱迪拉克CTS都有。雖然在懸掛調(diào)校上寶馬更有經(jīng)驗，但凱迪拉克用機械物理性能更好的雙叉臂懸掛比寶馬相對簡單的麥弗遜式懸掛更具優(yōu)勢。寶馬3系和5系的操控性能比凱迪拉克CTS更出色，但至少CTS不會像上世紀(jì)80與90年代那樣沒有任何的車身控制可言。

　　寶馬與凱迪拉克相比，最吃虧的就是車身尺寸與車內(nèi)空間上。3系與CTS是同一級別的轎跑車，但3系的車長只有4.5米而CTS則有4.8米。車內(nèi)空間的水平兩者自然不在一個級別之上，CTS完全是比它大一個級別的5系的尺寸，所以通用在宣傳CTS時的一句口號就是“5系的空間，3系的價格”。車內(nèi)空間對中國消費者是無比重要的，購買50萬元級別轎車的車主大多數(shù)要考慮商務(wù)需求，這樣車長和內(nèi)部空間就是首先要考慮的因素之一。

　　國產(chǎn)凱迪拉克賣得比國產(chǎn)寶馬要好的另一個重要因素是生產(chǎn)廠商。雖然華晨寶馬也很出色，但與上海通用相比還是稚嫩了一些。上海通用對產(chǎn)品的定位，對目標(biāo)客戶群的把握以及公關(guān)宣傳營銷能力，國內(nèi)廠商無人能出其右。何況他們現(xiàn)在又有了一個不錯的品牌。