進口車當(dāng)然會消化一部分市場需求。但那些一心購買“高檔原裝進口”的用戶，那些喜歡與眾不同、不愿購買大路貨的用戶，本來就不是國產(chǎn)車應(yīng)該考慮的市場份額。除了爭奪這種“拾遺補缺”的細分市場之外，外方還會進口可能會成為中國主流產(chǎn)品的車型，但目的只是為了試探中國市場的反應(yīng)，以便正確選定今后引進的車型。顯然，這些都是不足為懼的。

　　當(dāng)然，從理論上講，銷售網(wǎng)點越多，銷量也會越大。如果允許進口車?yán)�用國產(chǎn)車的銷售網(wǎng)絡(luò)，肯定有助于進口車銷量的增長，并擠占一部分國產(chǎn)車的市場份額。但這種增長不可能是爆發(fā)式的、具有沖擊性的。為什么這么說呢？其一，進口車取消保稅政策之后，經(jīng)銷商的成本風(fēng)險急劇增大，同時，進口車的銷售利潤也將隨著競爭的加劇而繼續(xù)下降。風(fēng)險與利潤這一增一減，經(jīng)銷商能不慎重行事嗎？其次，進口車不是蘿卜白菜，外方不可能不設(shè)一定的門檻。因此，進口車銷售網(wǎng)絡(luò)的擴張也是有限的。第三，也是最重要的一點：無論是民族品牌還是合資品牌，現(xiàn)在早已今非昔比了。曾經(jīng)火爆暢銷的現(xiàn)代酷派跑車為什么會巨幅降價，不就是國產(chǎn)的美人豹給逼的嗎。奇瑞和吉利不是開始走出國門了嗎。所以，不要以為國產(chǎn)車還像過去那樣不堪一擊。適當(dāng)?shù)淖孕胚�是必要的。

　　再說，就算實行“分營制度”又能怎樣呢？現(xiàn)有的汽車銷售模式，無論是交易市場、3S／4S專賣店，還是區(qū)域特許、單店特許，都普遍存在“掮客”現(xiàn)象：一些人專門尋找買主，再將買主領(lǐng)到經(jīng)銷商處。一旦成交，即可從經(jīng)銷商處領(lǐng)取“介紹費”。這種做法，對經(jīng)銷商而言，比搞無店鋪直銷還省錢(不用付底薪)；對掮客而言，是無本買賣。雙方各取其利，皆大歡喜。因此，即便堅持分營，進口車的經(jīng)銷商完全可以動員國產(chǎn)車經(jīng)銷商或業(yè)務(wù)員作自己的“掮客”，從而使渠道壁壘不攻自破。所以，“分營制度”不可能達到“狙擊”的目的。

　　關(guān)于“分營”可防止合資外方僅將中國作為傾銷地或組裝車間的想法，我不知道該怎樣評價——這早已成為了現(xiàn)實，又關(guān)“分營”、“合營”什么事呢？關(guān)于“分營”可促進外方對合資公司的資金和技術(shù)投入的想法，就更加令人困惑了：外商投資中國，是為了扶貧或助學(xué)嗎？大眾、通用等外商為何大幅增加在華投資？皇冠、佳美、凱迪拉克等品牌為何落戶中國？這些與“分營”“合營”又有什么必然的聯(lián)系呢。