答案是由大眾汽車來賠償。大眾汽車可能會加大新車型在一汽大眾的投放力度。新車型和技術一直是外資企業(yè)在華的壓箱底絕活兒。

　　目標瞄準銷售權

　　大眾汽車20年前進入中國時，并沒有要求掌控銷售的權力。業(yè)內人士回憶當時的情景時分析，大眾汽車可能沒有預想到中國市場會有這么大，也可能是大眾汽車想等中國人架設好銷售渠道后再行進入。畢竟當時中國的市場環(huán)境不成熟，還有一部分計劃經濟存在。

　　1986年，上海大眾公司成立時，所產轎車全部交由上汽銷售總公司銷售；2000年8月，上汽大眾汽車銷售有限公司成立，德國大眾擁有30%股份，上海大眾占股20%，上汽集團占股50%。這時，大眾汽車在中國的投資已經滲入到了銷售領域，并開始爭奪著合資銷售權。

　　1996年，一汽大眾汽車銷售公司成立。在談判席上，德方就明確提出一汽集團必須逐年返還銷售公司5%-15%不等的股份給一汽大眾，否則德方將在捷達的換代車型提供等方面予以限制。去年3月，由一汽集團所持股權轉讓給一汽大眾，德方從此在銷售公司持股40%。

　　在合資銷售權問題上，中方屢屢讓步。

　　業(yè)內人士分析，大眾汽車野心勃勃整合南北大眾，最終目的還是合并銷售渠道。

　　降價背后的故事(記者觀點)

　　北京車展剛拉上帷幕，汽車行業(yè)就爆出了兩大新聞：南北大眾聯(lián)合降價和國產馬自達6、雅閣召回。在大家熱烈討論大眾降價幅度夠不夠大、召回會不會影響汽車品牌的同時，另一個值得關注的焦點浮出水面———大眾中國開始插手南北大眾的銷售決策。

　　大眾當初選擇兩個企業(yè)合資來相互制衡。合作伙伴一汽和上汽留給大眾制衡空間主要是技術或者說是車型的投放上，而渠道銷售則技巧地保留在了中方手里。因此，此前在一汽大眾銷售公司和上海大眾銷售公司的話語權都在中方———中方也試圖用此來制衡大眾。

　　這樣的結果是，一汽大眾與上海大眾無可避免地正面交鋒，大眾隱身其后，坐收利潤。之前，大眾認為這樣的競爭局面有利于擴大市場份額，甚至故意在投放車型時不偏不倚，向南北大眾投放有競爭的車型，比如，捷達對應桑塔納，寶來對應POLO等。

　　這種“內部”競爭的策略，從通用、豐田、福特等世界巨頭開始全力進入中國市場后逐漸顯現(xiàn)出不足。大眾從去年起就表示出要整合南北大眾的愿望。

　　大眾高層一直對外宣稱，對包括整車投放的選擇，以及零部件的共用有絕對話語權。但誰都明白，把銷售渠道握在手里對大眾保住中國市場份額更為關鍵。同樣，誰都明白，中方掌控銷售渠道的話語權是一道底線。從這個意義上說，南北大眾走出聯(lián)合降價這一步實屬不易。

　　6月16日，直到晚上8點多，大眾中國才決定“降價的消息由南北大眾自己發(fā)布�！蔽覀儫o法采訪到大眾作出這個決定的過程爭論有多激烈，但大眾中國希望的統(tǒng)一降價行動還是實現(xiàn)了。因為掌握著全部技術和車型，大眾要“勢在必得”，中方就沒有了底線。

　　走出這一步，意味著大眾開始爭取銷售渠道的話語權，并且如愿以償了。下一步，大眾所要做的就是整合銷售渠道。如果不出意外，大眾也將能得償所愿。

　　最終結果必將是國內兩大汽車企業(yè)完全失去話語權。(京華時報)