50%、40%、30.8%，德國大眾品牌在中國轎車市場的占有率在逐年下降，如果僅從競爭者增多的角度考慮倒也正常，但新增消費群的嚴(yán)重流失卻讓德國大眾夜不能寐。大眾董事長一句話：“POLO在中國的投放不一定是正確的決定”掀起了軒然大波，大眾副總裁魏智博在北京替老板解釋說：“POLO在中國的反響沒有在全球其他地方那樣積極，但我們希望一兩年內(nèi)會有變化。”那么在這一兩年，大眾怎樣改變這種不利局面呢？

　　全面收權(quán)

　　在6月9日的一次媒體活動上，大眾播出了一則長達5分鐘的廣告片，片中宣傳只有一個品牌——大眾。無論是上海大眾的POLO，還是一汽-大眾的寶來，都是VOLKSWAGEN。這是一個明確信號：大眾(中國)要走集權(quán)路線。

　　大眾集團認(rèn)為，中國業(yè)務(wù)之所以表現(xiàn)不佳，南北兩個大眾在資源和市場運作上缺乏統(tǒng)一性是主要原因，盡管雙方不能在機構(gòu)上進行整合，但在實質(zhì)業(yè)務(wù)方面，凡是德方有決策權(quán)的經(jīng)營工作今后都應(yīng)該整合起來。

　　在大眾(中國)投資有限公司正式更名為大眾(中國)之后，大眾在華最高負責(zé)人雷斯能對記者說過這樣一番話：“原來一汽-大眾和上海大眾兩個廠各自進行采購，今后這一業(yè)務(wù)將由大眾(中國)副總裁柯魯?shù)县撠?zé)，他有權(quán)決定大眾在中國采購什么樣的部件。技術(shù)開發(fā)工作由副總裁施樂德負責(zé)，銷售由韓尼克副總裁決定。所有大眾在中國的決定都由北京方面最終做出。”盡管雷斯能也在強調(diào)與中方合作的重要性，但大眾在華的收權(quán)姿態(tài)已是非常明顯。

　　實際上，大眾(中國)已經(jīng)開始進行新的整合工作�！拔覀冊诒本┑娜藛T將增加到300人，這些人主要是幫助大眾在中國的兩個廠做開發(fā)工作的�！崩姿鼓苷f：“成立這樣一個機構(gòu)的目的是為了確保我們今后對中國市場作出快速而正確的決定。”在采購方面，負責(zé)技術(shù)的施樂德對《中國經(jīng)營報》記者說：“許多技術(shù)環(huán)節(jié)增加了大眾的成本，比如空腔注臘技術(shù)我們是為了讓消費者的車保值，如果消費者不愿意再為這項技術(shù)多付錢，我們也可以撤下來。下一步我們要在中國尋找更合適的鋼板供應(yīng)商，達到不做防腐處理也不會生銹的水平�！�

　　任何一個品牌，生產(chǎn)基地越現(xiàn)代化越經(jīng)濟，在增長快速的市場上生產(chǎn)廠越多，規(guī)模經(jīng)濟的效果也越好，但是如果品牌也被生產(chǎn)基地分而營之，就會產(chǎn)生相反的效果。多年來，上海大眾和一汽-大眾很少能說上話，在諸如產(chǎn)品召回等方面也常有糾葛，產(chǎn)品上經(jīng)常形成相互競爭。同樣是大眾，消費者往往會考慮是買上海大眾的POLO，還是一汽-大眾的高爾夫，這對于強調(diào)“同一星球，同一品牌”的大眾來說實在難以接受�！爸苯诱�合不是愿不愿意的問題，而是在中方這兩家企業(yè)里就是實現(xiàn)不了�！笔�樂德說：“在德國你想把博世和西門子合在一起都有困難，何況是一汽和上汽。兩個企業(yè)都不愿意放棄大眾品牌，而大眾又不可能只把品牌給一方做，對我們來講，很幸福也很麻煩�！�

　　大眾(中國)成立的目的就是在遵守中國的產(chǎn)業(yè)政策，保留兩個轎車合資企業(yè)現(xiàn)狀的前提下，將工作重心放在強化大眾品牌上，比如廣告和公關(guān)要統(tǒng)一，然后是開發(fā)、采購和營銷要盡可能放到一起。

　　另外，需要統(tǒng)一的就是價格策略，在記者問道：“采購權(quán)統(tǒng)一到大眾中國之后，成本降低會不會導(dǎo)致全面降價”時，雷斯能承認(rèn)：“現(xiàn)在大眾的市場情況不是很好，有些對手不管盈利如何就大舉降價。我們在成本真正降下來以前不會考慮降價，這也是為了給員工和上下游相關(guān)企業(yè)一種穩(wěn)定環(huán)境�！钡�市場不等人，由于別克、陽光相繼降價，1.5飛度又低價上市，包括POLO和帕薩特在內(nèi)的大眾車，市場競爭力越來越弱�？梢钥隙ǖ氖�，當(dāng)大眾(中國)做完共同采購、統(tǒng)一廣告之后，降價將是主動出擊市場的惟一利器，而這也將由韓尼克主導(dǎo)的大眾(中國)營銷部門進行統(tǒng)一操作。