但事實上這個統(tǒng)一的大體系不但遲遲未能建立，還反而走向了多頭管理的泥潭。

　　2001年，國家機械工業(yè)部撤銷后，汽車行業(yè)的管理職能轉到了國家經貿委，而汽車項目投資又歸國家計委主管。國家發(fā)改委成立之后統(tǒng)一了投資和管理職能，但質檢總局又于去年推出了“3C”強制認證制度。至此，國內汽車準入形成三道門檻：一是《公告》管理，即上了《公告》的產品才能生產和銷售；二是汽車產品必須符合強制性產品認證(“3C”)要求，否則不得生產和銷售；三是產品要符合國家排放法規(guī)，必須單獨上一個“環(huán)保目錄”。

　　這三項準入分別由國家發(fā)改委、國家認證認可監(jiān)督管理委員會(簡稱認監(jiān)委，為質檢總局下屬機構)、國家環(huán)保總局管理。而其中除了排放標準相對獨立之外，另外兩項的檢驗項目和內容幾乎完全一致。

　　這種三元格局的多頭管理引起業(yè)界人士廣泛質疑，道理很簡單，既然“3C”認證幾乎完全承認《公告》的檢驗結果，為何要多此一舉？

　　業(yè)內人士認為，作為汽車產品認證體系的一個重要組成部分，眼下的這個汽車召回制度的出臺，沒有改善上述的多頭管理狀況。

　　2002年上半年，國家科技部委托人民大學法學院、中國標準研究中心等單位，聯(lián)合成立了國家軟科學課題組，研究召回制度的制定，而質檢總局作為主管部門，積極參與了制定過程。當年10月，質檢總局向社會公布了6000字的草案，征求各界意見。

　　當時社會各界認為這意味著召回制度很快就將推出，甚至有媒體稱，2003年將是中國汽車召回元年，但整個2003年卻是只聽樓梯響，不見人下來。

　　據(jù)一位起草組專家介紹，實際上方案修訂工作并不復雜，之所以遲遲不能出臺，一來不少汽車企業(yè)有一定的抵觸情緒，更為重要的是因為部門之間的職權需要協(xié)調。

　　事實上，細究召回制度頒布的臺前幕后，這既是一個消費者的勝利，也是各方面利益相互博弈妥協(xié)的產物。 強制認證為何無奈

　　顯而易見，汽車召回制度希望在不觸及存量問題的情況下，用增量來彌補制度缺位。但這隨之而來的就是一個公平性的問題。

　　正如上文所言，國際上通用的兩種認證制度，要么是限制準入，自愿召回，要么是放開準入，強制召回，這其中的核心點在于，作為汽車管理體系的兩個主體——政府和廠商共同承擔相應的權利和義務。而現(xiàn)在我們的游戲規(guī)則是強制認證加強制召回，盡管日本等汽車大國也是采用這種規(guī)則，但在路徑選擇上耐人尋味。

　　一位汽車界的老專家指出，新車上市階段已經強制審核，合格后方可投產，一旦出現(xiàn)問題，政府有關部門卻不承擔任何責任，企業(yè)必須完全承擔召回義務，游戲公平性何在？

　　對此，起草組一位成員的解釋是，之所以要在強制認證的基礎上加上強制召回，是因為強制認證制度施行幾十年以來，事實證明無法完全解決問題，一來無法保證車輛安全性，二來出現(xiàn)缺陷汽車之后大部分廠商并無召回動力。“如果在這種情況下，我們僅僅出臺一個自愿召回制度，或者僅是一個指導性意見，你覺得會有效果嗎？”

　　那么，為什么一個施行了20多年的強制認證制度不能解決問題？一位國家級汽車檢測機構人士說，檢測機構作為新車上市之前的把關者，只能對企業(yè)送審的樣車檢測，不可能確保整批汽車的質量，更何況一輛汽車上萬個零部件，某些問題只會出現(xiàn)在極端狀況，檢測機構在事前也無能為力。此外，在生產一致性保證方面，檢測機構沒有權利去抽查企業(yè)的后繼生產情況，而國家也沒有專門的相關部門來進行這個工作。