不久前，國外某媒體報道，日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩曾表示，在乘用車領(lǐng)域，合作伙伴東風(fēng)的貢獻幾乎為零。日產(chǎn)隨即作出澄清，說此言乃記者杜撰。但從其背后，我們?nèi)钥呻[約看到中國汽車工業(yè)在跨國公司心目中的位置。

　　雖然加入WTO兩年來，跨國公司相繼加大了與中國汽車企業(yè)合資、合作的力度；雖然越來越多與世界同步的新車型、新技術(shù)引入了中國；雖然國內(nèi)汽車企業(yè)年銷量和贏利能力節(jié)節(jié)攀升……但是，回首20多年來的合資道路，我們不得不承認，中方的話語權(quán)還不夠強。

　　由于國內(nèi)有實力的汽車企業(yè)已相繼全面合資，有些甚至選擇了兩個以上的合作伙伴，遲到的汽車巨頭只能選擇其他實力稍遜的企業(yè)。而這些企業(yè)為了在高速增長的市場中分一杯羹，也紛紛降低談判砝碼，于是，就出現(xiàn)了遠比前些年中外合作底線寬松得多的合資協(xié)議。股比雖還是50對50，可中方的話語權(quán)卻打了折扣。

　　話語權(quán)的尷尬同樣存在于老合資企業(yè)之中。過去是為了車型更新、零部件認證等與外方爭吵。現(xiàn)在競爭激烈了，外方主動提出新車型本地化生產(chǎn)，合資企業(yè)也相繼具備了零部件認證能力。但是，話語權(quán)的紛爭不僅沒有消除，反而延伸到新車型定價、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費收取標準、加快核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓等核心領(lǐng)域。

　　去年，一些跨國公司的新產(chǎn)品在市場上栽了跟斗。在產(chǎn)品選型、營銷策略上，更了解本地市場的中方本應(yīng)有更大權(quán)力。但遺憾的是，自信的跨國公司依然認為，在關(guān)鍵問題決策上還是他們更有經(jīng)驗。一家跨國公司總裁曾說過，他們知道遠在異國，對中國市場不夠了解，但會把更多本地化人才引入其中國代表處，并加強出國培訓(xùn)，因此，車型、市場策略等具體決策還是由外方制定。

　　中方缺少話語權(quán)，說到底還是自身不夠硬朗。雖然一年下來錢掙了不少，可產(chǎn)品最核心的品牌和技術(shù)都是拜外方所賜，別說50對50，就算中方控股，控制權(quán)還是在人家手里。

　　也許有人會說，同樣能創(chuàng)造利潤和稅收，同樣能創(chuàng)造就業(yè)崗位，干嘛非得要強求品牌和技術(shù)呢？其實，持這種觀點者并非不希望看到自主品牌、自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車企業(yè)強大起來，實在是因為補齊品牌和技術(shù)的短木板太難。與其耗費時間開發(fā)新品、培育品牌，坐等市場機會從眼前溜走，還不如“拿來”。

　　誠然，中國這個世界最大的汽車市場，確實給國內(nèi)汽車工業(yè)提供了成為跨國公司中國工廠的可能。但是，單純的加工廠，只是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，而且是利潤率最薄弱的一環(huán)。我們有龐大的市場作依托，完全有可能為國內(nèi)外用戶提供汽車全價值鏈的服務(wù)。是努力在品牌和技術(shù)上實現(xiàn)突破，還是甘心成為別人的組裝廠，汽車合資已走到十字路口。(人民日報)