賽事轉為民用的i-VTEC

　　說到本田的發(fā)動機技術自然不能不提VTEC，即可變氣門正時/升程技術。早期的VTEC技術只要是為了提高發(fā)動機在特定轉速下的動力輸出，說白了就是讓發(fā)動機在極限狀態(tài)下更給力。具體而言VTEC是這樣工作的：在發(fā)動機需要拉高轉速輸出動力的時候，提高氣門升程讓發(fā)動機進入更多的空氣，同時加大噴油量實現(xiàn)高功率輸出。

本田CBR1000RR賽車

　　當氣門升程改變的時候，發(fā)動機的轟鳴也會變得尖銳而富有磁性。港臺一些發(fā)燒友通常將VTEC發(fā)動機高轉速是的爆發(fā)稱為“爆TEC”，然而這樣的設定固然有助于動力輸出，代價則是超級高的油耗。因此VTEC技術的發(fā)動機早年間主要用賽事。

　　i-VTEC系統(tǒng)是可以視為VTEC的增強版，或者某種意義上的民用普及版。它在VTEC的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統(tǒng)”（VTC），通過ECU控制程序調節(jié)進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率，也節(jié)省了燃油消耗。

思域的1.8升i-VTEC發(fā)動機

 　　本田思域裝備的1.8升i-VTEC發(fā)動機，其最大功率為103kW/6300rpm，最高扭矩輸出為174Nm/4300rpm，這是本田應用第三代VTEC技術的首款發(fā)動機。其最大特點在于根據(jù)實際使用狀況，電腦自動調節(jié)凸輪軸升程。

　　當發(fā)動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，在2000rpm的轉速即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力。而勻速駕駛時通過ECU對節(jié)氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發(fā)動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。

EARTH DREAMS：成熟科技的系統(tǒng)融合

2007款CIVIC type R

　　舉i-VTEC的案例，無非是想說明將賽車技術民用化本田等眾多廠商的一貫手法。從技術角度看，全新的發(fā)動機某種程度上是源于2007款CIVIC type R的K20A發(fā)動機。DOHC和i-VTEC這兩項技術都不算新，但是組合在一起用在民用車上確實首例。在之前無論是歐版還是國內版的i-VTEC均是單頂置凸輪軸即SOHC的。

K20A發(fā)動機

　　此外，新發(fā)動機還增加了，直噴技術和阿特金森循環(huán)技術。直噴技術也不算是新潮，目前在歐美直噴技術已經(jīng)接近普及狀態(tài)。而阿特金森循環(huán)技術則是很古老的內燃機原理。變速箱方面，新動力總成系統(tǒng)中的CVT也是多年的成熟技術。

　　總結：我們會發(fā)現(xiàn)本田的新一代動力總成系統(tǒng)是將成熟的節(jié)能技術整合，技術細節(jié)上加以創(chuàng)新從而得到的新的節(jié)能動力系統(tǒng)。類似的親動力總成還有馬自達的“創(chuàng)馳藍天”技術。不過本田的EARTH DREAMS還涉及混合動力、變速箱以及四輪驅動系統(tǒng)，可謂更加全面。在新能源車尚不明朗的今天，改進傳統(tǒng)內燃機動力系統(tǒng)，發(fā)展混合動力系統(tǒng)還是很值得肯定的。