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經(jīng)濟觀察報消息：２００２年，跨國汽車巨頭在中國重新劃定了勢力范圍。進入２００３年，盡管愈演愈烈的汽車價格戰(zhàn)和讓人眼花繚亂的新車型吸引了眾多眼球，但這只是市場運行的表象。下一步能夠?qū)φ麄�汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響的還有兩件大事，一是汽車金融機構(gòu)的出現(xiàn)，它將對現(xiàn)有的市場格局帶來不小的沖擊，目前國內(nèi)外的金融機構(gòu)和汽車生產(chǎn)商都盯著政策的動向，不過相 關(guān)政策遲遲沒有出臺；另一件足以影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的大事與高盛不久前發(fā)布的報告有關(guān)。
大約在兩周前，高盛公司發(fā)布的一份關(guān)于跨國汽車公司在中國的運營報告給中國的汽車產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，報告稱，“我們擔心這種市場增長可能像一種揮發(fā)性液體，是不穩(wěn)定的。實際上，我們預測國內(nèi)轎車價格的下降將會快于車商制造成本的下降，在未來幾年，合資公司在現(xiàn)金流上將會感到從未有過的失望，目前在轎車制造上享受的利潤高回報將很難再繼續(xù)。”高盛有它的邏輯：中國轎車產(chǎn)業(yè)的高利潤與國家的高保護有關(guān)，隨著ＷＴＯ承諾的逐步兌現(xiàn)，汽車市場的競爭日益激烈，地方政府對本地落后的汽車企業(yè)的保護，這一切都會導致殘酷的價格戰(zhàn)；另一方面，中國轎車的生產(chǎn)成本在短期內(nèi)卻難以迅速下降，因此，價格下降的速度將快于成本下降的速度，這樣的結(jié)論是顯然的：利潤下降。
那么為什么制造成本很難下降呢？高盛在報告中指出，在勞動力成本上，盡管中國要比日本等國便宜８０％，但是，由于國內(nèi)沒有優(yōu)質(zhì)的鋼材可用，加上受國內(nèi)高昂的零部件采購成本以及合資公司中外雙方管理上的摩擦等造成的高昂日常運營成本等因素影響，跨國車商在中國制造一輛轎車要比國際平均成本高出２０％。其中，日常運營成本是國際平均水平的８倍，而車身制造成本是國際的２倍。而占總成本６０％以上的零部件采購成本，要比國際平均高出５０％。在一個成熟的市場上，對跨國車商來說，零部件是其利潤的主要來源。
高盛的報告給出了悲觀的結(jié)論，不過如果從另一個角度來看，它恰恰指出了中國汽車產(chǎn)業(yè)提高國際競爭力的一個重要方向：零配件產(chǎn)業(yè)的標準化與國際化�，F(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)是一個資本密集和技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，勞動力成本在其中并不起主要作用；而中國的比較優(yōu)勢是勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，在汽車產(chǎn)業(yè)上不具有比較優(yōu)勢，因此要想發(fā)展中國的汽車產(chǎn)業(yè)，必須走合資的道路，通過合資獲取國外的資本和技術(shù)，代價是出讓市場，這是過去多年來中國汽車業(yè)的基本發(fā)展思路。但是，現(xiàn)代汽車制造業(yè)的一個重要的特征是，整車制造商與零配件企業(yè)分離，跨國車商通過全球采購零配件來降低生產(chǎn)成本。而在零配件產(chǎn)業(yè)上，中國是具有比較優(yōu)勢的，因為汽車零配件產(chǎn)業(yè)基本上是勞動密集型的產(chǎn)業(yè)，所需的資本投入和技術(shù)水平不是很高，中國很容易追趕。汽車零配件產(chǎn)業(yè)雖然很少受到媒體的關(guān)注，不像常出現(xiàn)在聚光燈下的汽車巨頭們，但是很多業(yè)內(nèi)人士都認為，汽車零配件產(chǎn)業(yè)才是中國汽車業(yè)參與國際分工、提高國際競爭力的一個可行途徑。
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