近日看到一則報導(dǎo)，稱“因單車銷售利潤過低，一汽大眾已著手縮減捷達(dá)銷量”，“2008年一汽大眾各經(jīng)銷商捷達(dá)的任務(wù)指標(biāo)是其全年銷售任務(wù)的40%，今年開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，經(jīng)銷商全年的銷量中，速騰加邁騰必須完成總銷量的35％以上，捷達(dá)比例必須小于40%，才能考評合格，拿到廠家100％的返點(diǎn)”。終于，一汽大眾因?yàn)?ldquo;利潤過低”，開始對老功臣捷達(dá)下“殺手”了。——這是順了民意的好事？還是置市場需求于不顧的壞事？

    用很多網(wǎng)友的話說，捷達(dá)這個破車，早該停產(chǎn)了。“孫子輩”的寶來已經(jīng)換了代，“曾孫子輩”的速騰，也到了當(dāng)打之年。作為一款有著二十多年歷史的“爺爺輩”車型——1991年進(jìn)入中國的捷達(dá)，來自于德國大眾1983年的捷達(dá)A2——就算經(jīng)過一汽大眾一再改進(jìn)，連續(xù)輝煌了17年，可平臺技術(shù)上的老化，這是不爭的事實(shí)。該“退休”了。再說了，既然德國人這么看重中國市場，那就該把大眾有的東西都拿過來，什么PQ35、PQ46、TSI、DSG，一個都不能少。畢竟咱中國人民現(xiàn)在有錢了，享受“世界同步”的待遇是理所應(yīng)當(dāng)?shù)�。而對一汽大眾來說，一方面就像他們表示的，捷達(dá)的利潤率太低了，與其花同樣多的時間和精力造一個只能賺一萬的捷達(dá)，不如犧牲點(diǎn)銷量，造一個能賺三五萬的新寶來；另一方面，捷達(dá)已然從十多年前的高端德國車，變成了如今街頭的“出租車之王”，這樣的地位，對于整個大眾在華的品牌形象是有一定負(fù)面影響的，也難怪有人會說，一個賣捷達(dá)的牌子，怎么有資格賣輝騰。所以綜上所述，讓捷達(dá)逐漸隱退江湖，于己于人都有好處。是好事。

    不過，能在中國市場上暢銷超過十六年，銷量超過百萬，這就是捷達(dá)的本事。就在最新的3月銷售數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上，捷達(dá)單月銷量超過兩萬臺，繼續(xù)蟬聯(lián)著狹義乘用車銷量排行榜的冠軍。有市場，當(dāng)然不能說退就退的，哪怕它的凈利潤只有幾千塊。再者，和那個生產(chǎn)了超過半個世紀(jì)的甲殼蟲比起來，捷達(dá)這點(diǎn)“工齡”根本就是小巫見大巫。要我說，除非哪天捷達(dá)銷量跌破3000一個月了，那才是它在中國真正停產(chǎn)的時候。

    捷達(dá)的存在，是當(dāng)前中國汽車市場的真實(shí)體現(xiàn)。

    偌大的中國市場，實(shí)際上還遠(yuǎn)沒有達(dá)到歐美日發(fā)達(dá)國家那種成熟的高度，且不說我們的消費(fèi)觀念尚為感性，中國市場本身就存在著巨大的差異，并且這種差異是多方面的：當(dāng)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)地區(qū)的消費(fèi)者，已經(jīng)有能力購買第二、第三甚至第四輛車的時候，廣大的中西部地區(qū)、廣大的農(nóng)村地區(qū)的消費(fèi)者，還在憧憬著自己的汽車夢，這是經(jīng)濟(jì)差異；當(dāng)大冬天我們近1/3的國家平均氣溫不到-10度的時候，我們的海南島還在享受著一年中最“冷”的25度，這是環(huán)境差異；再加上我們國家地理上巨大的海拔差異、地域差異以及各個地區(qū)間生活習(xí)慣、交通環(huán)境以致各廠家網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面的差異等等，都直接影響著不同地區(qū)消費(fèi)者的汽車消費(fèi)觀。造出一款既能夠盡可能滿足最廣泛消費(fèi)者的需求、又能夠滿足不同環(huán)境下對車輛要求的產(chǎn)品，對任何一個汽車制造廠而言，都不是件容易的事情。我們固然希望有越來越多的先進(jìn)的技術(shù)融入到我們?nèi)粘Ｊ褂玫钠�車中，但我們必須明白一點(diǎn)：在眼下的中國，最好的東西并不一定就最合適。捷達(dá)之所以能夠屹立不倒，不在于它有多么先進(jìn)，關(guān)鍵就在于它能滿足很多消費(fèi)者對車的基本需求：皮實(shí)、耐用、經(jīng)濟(jì)、實(shí)惠，更重要的是，遍布全國大大小小的修車鋪都對它知根知底，一桶90號汽油就能讓它走遍天下。很多人口口聲聲念叨的TSI，行嗎？

    捷達(dá)，究竟還要在中國存在多少時間？

    實(shí)際上這個問題，不是一汽大眾說了算的，更不是我在這里胡說就能說出來的。一切都得靠市場去決定。正如上面講到的，現(xiàn)在的中國，還就少不了一個捷達(dá)。哪怕現(xiàn)在利潤率再低，對一汽大眾而言還是賺錢的，并且40%的銷量貢獻(xiàn)，也是現(xiàn)有任何一款一汽大眾的車型無法取代的。按照文章開始提供的比例數(shù)據(jù)和目前一汽大眾擁有的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實(shí)際上要完成今年100%的指標(biāo)，主力將是新寶來+速騰+邁騰的55%。按照3月份數(shù)據(jù)顯示，三者銷量總和（22873臺）僅與捷達(dá)一款車（21022臺）的銷量相近，尚不到總銷量55489臺的一半，要達(dá)到目標(biāo)，尚需努力。在我看來，對新寶來的經(jīng)營將是一汽大眾銷量創(chuàng)新高的重中之重。速騰和邁騰，受限于成本，與各自的競爭對手相比已不具備十分明顯的優(yōu)勢，能夠分別取得7986臺和4647臺的銷量成績，已是兩者的較為理想的結(jié)果；而上海大眾朗逸在3月份創(chuàng)下的11676臺的銷售數(shù)字，則給了新寶來以信心，同宗同源的它，勢必會以朗逸為參照物，盡可能多的把捷達(dá)減少的銷量部分，攬到自己的頭上。

    只能說，隨著生產(chǎn)流程的優(yōu)化、對采購成本的進(jìn)一步控制，使得新寶來的價格逐漸走低，才有可能在未來的三年中，逐步使之代替捷達(dá)，成為一汽大眾新的銷量冠軍�？杉幢闳绱�，我認(rèn)為捷達(dá)依然不會“退役”，市場多級發(fā)展的特點(diǎn)決定了它對三、四、五級市場依然存在著吸引力。

    其實(shí)，我們需要更多的“捷達(dá)”。

    我的意思是，我們需要更多具有務(wù)實(shí)精神的產(chǎn)品——不僅是產(chǎn)品的務(wù)實(shí)，其價格同樣需要。有錢人自不必說，對于普通的消費(fèi)者，辛辛苦苦賺來的錢，真不會隨隨便便就扔給哪個經(jīng)銷商。消費(fèi)者只希望，花出去的錢，能換來一個用著足夠放心、省心的產(chǎn)品。不過說實(shí)話，現(xiàn)在真正稱得上務(wù)實(shí)的車型并不占多數(shù)，龐大的市場需求讓車企們尚沒有心情像對待歐美消費(fèi)者那樣對待中國的消費(fèi)者。一些華而不實(shí)的配置往往成為了企業(yè)抬高車價的砝碼，而一個先進(jìn)卻并不適用于現(xiàn)階段中國的技術(shù)，也同樣被賦予了高價格的理由。

    既然知道全球車市不景氣，既然看到中國消費(fèi)者巨大的消費(fèi)能力，那么就請認(rèn)真對待你們的上帝吧。

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