一汽終對捷達下“殺手” 好事還是壞事？原創(chuàng)

2009-04-10 08:45:41 來源： PCauto 作者：曹臻

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近日看到一則報導，稱“因單車銷售利潤過低，一汽大眾已著手縮減捷達銷量”，“2008年一汽大眾各經(jīng)銷商捷達的任務(wù)指標是其全年銷售任務(wù)的40%，今年開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，經(jīng)銷商全年的銷量中，速騰加邁騰必須完成總銷量的35％以上，捷達比例必須小于40%，才能考評合格，拿到廠家100％的返點”。終于，一汽大眾因為“利潤過低”，開始對老功臣捷達下“殺手”了。——這是順了民意的好事？還是置市場需求于不顧的壞事？

用很多網(wǎng)友的話說，捷達這個破車，早該停產(chǎn)了。“孫子輩”的寶來已經(jīng)換了代，“曾孫子輩”的速騰，也到了當打之年。作為一款有著二十多年歷史的“爺爺輩”車型——1991年進入中國的捷達，來自于德國大眾1983年的捷達A2——就算經(jīng)過一汽大眾一再改進，連續(xù)輝煌了17年，可平臺技術(shù)上的老化，這是不爭的事實。該“退休”了。再說了，既然德國人這么看重中國市場，那就該把大眾有的東西都拿過來，什么PQ35、PQ46、TSI、DSG，一個都不能少。畢竟咱中國人民現(xiàn)在有錢了，享受“世界同步”的待遇是理所應(yīng)當?shù)摹６鴮σ黄蟊妬碚f，一方面就像他們表示的，捷達的利潤率太低了，與其花同樣多的時間和精力造一個只能賺一萬的捷達，不如犧牲點銷量，造一個能賺三五萬的新寶來；另一方面，捷達已然從十多年前的高端德國車，變成了如今街頭的“出租車之王”，這樣的地位，對于整個大眾在華的品牌形象是有一定負面影響的，也難怪有人會說，一個賣捷達的牌子，怎么有資格賣輝騰。所以綜上所述，讓捷達逐漸隱退江湖，于己于人都有好處。是好事。

不過，能在中國市場上暢銷超過十六年，銷量超過百萬，這就是捷達的本事。就在最新的3月銷售數(shù)據(jù)統(tǒng)計上，捷達單月銷量超過兩萬臺，繼續(xù)蟬聯(lián)著狹義乘用車銷量排行榜的冠軍。有市場，當然不能說退就退的，哪怕它的凈利潤只有幾千塊。再者，和那個生產(chǎn)了超過半個世紀的甲殼蟲比起來，捷達這點“工齡”根本就是小巫見大巫。要我說，除非哪天捷達銷量跌破3000一個月了，那才是它在中國真正停產(chǎn)的時候。

捷達的存在，是當前中國汽車市場的真實體現(xiàn)。

偌大的中國市場，實際上還遠沒有達到歐美日發(fā)達國家那種成熟的高度，且不說我們的消費觀念尚為感性，中國市場本身就存在著巨大的差異，并且這種差異是多方面的：當經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)的消費者，已經(jīng)有能力購買第二、第三甚至第四輛車的時候，廣大的中西部地區(qū)、廣大的農(nóng)村地區(qū)的消費者，還在憧憬著自己的汽車夢，這是經(jīng)濟差異；當大冬天我們近1/3的國家平均氣溫不到-10度的時候，我們的海南島還在享受著一年中最“冷”的25度，這是環(huán)境差異；再加上我們國家地理上巨大的海拔差異、地域差異以及各個地區(qū)間生活習慣、交通環(huán)境以致各廠家網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面的差異等等，都直接影響著不同地區(qū)消費者的汽車消費觀。造出一款既能夠盡可能滿足最廣泛消費者的需求、又能夠滿足不同環(huán)境下對車輛要求的產(chǎn)品，對任何一個汽車制造廠而言，都不是件容易的事情。我們固然希望有越來越多的先進的技術(shù)融入到我們?nèi)粘Ｊ褂玫钠囍�，但我們必須明白一點：在眼下的中國，最好的東西并不一定就最合適。捷達之所以能夠屹立不倒，不在于它有多么先進，關(guān)鍵就在于它能滿足很多消費者對車的基本需求：皮實、耐用、經(jīng)濟、實惠，更重要的是，遍布全國大大小小的修車鋪都對它知根知底，一桶90號汽油就能讓它走遍天下。很多人口口聲聲念叨的TSI，行嗎？

捷達，究竟還要在中國存在多少時間？

實際上這個問題，不是一汽大眾說了算的，更不是我在這里胡說就能說出來的。一切都得靠市場去決定。正如上面講到的，現(xiàn)在的中國，還就少不了一個捷達。哪怕現(xiàn)在利潤率再低，對一汽大眾而言還是賺錢的，并且40%的銷量貢獻，也是現(xiàn)有任何一款一汽大眾的車型無法取代的。按照文章開始提供的比例數(shù)據(jù)和目前一汽大眾擁有的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，實際上要完成今年100%的指標，主力將是新寶來+速騰+邁騰的55%。按照3月份數(shù)據(jù)顯示，三者銷量總和（22873臺）僅與捷達一款車（21022臺）的銷量相近，尚不到總銷量55489臺的一半，要達到目標，尚需努力。在我看來，對新寶來的經(jīng)營將是一汽大眾銷量創(chuàng)新高的重中之重。速騰和邁騰，受限于成本，與各自的競爭對手相比已不具備十分明顯的優(yōu)勢，能夠分別取得7986臺和4647臺的銷量成績，已是兩者的較為理想的結(jié)果；而上海大眾朗逸在3月份創(chuàng)下的11676臺的銷售數(shù)字，則給了新寶來以信心，同宗同源的它，勢必會以朗逸為參照物，盡可能多的把捷達減少的銷量部分，攬到自己的頭上。

只能說，隨著生產(chǎn)流程的優(yōu)化、對采購成本的進一步控制，使得新寶來的價格逐漸走低，才有可能在未來的三年中，逐步使之代替捷達，成為一汽大眾新的銷量冠軍�？杉幢闳绱�，我認為捷達依然不會“退役”，市場多級發(fā)展的特點決定了它對三、四、五級市場依然存在著吸引力。

其實，我們需要更多的“捷達”。

我的意思是，我們需要更多具有務(wù)實精神的產(chǎn)品——不僅是產(chǎn)品的務(wù)實，其價格同樣需要。有錢人自不必說，對于普通的消費者，辛辛苦苦賺來的錢，真不會隨隨便便就扔給哪個經(jīng)銷商。消費者只希望，花出去的錢，能換來一個用著足夠放心、省心的產(chǎn)品。不過說實話，現(xiàn)在真正稱得上務(wù)實的車型并不占多數(shù)，龐大的市場需求讓車企們尚沒有心情像對待歐美消費者那樣對待中國的消費者。一些華而不實的配置往往成為了企業(yè)抬高車價的砝碼，而一個先進卻并不適用于現(xiàn)階段中國的技術(shù)，也同樣被賦予了高價格的理由。

既然知道全球車市不景氣，既然看到中國消費者巨大的消費能力，那么就請認真對待你們的上帝吧。