今年的法蘭克福國際汽車展上，歐洲知名的全德汽車俱樂部(ADAC)對中國自主品牌江鈴新型陸風越野車進行了一次撞擊測試，結果是：這款在歐洲熱銷的低價中國車簡直就是一個徒有其表的“鐵皮罐頭”，遇到正面撞擊“必死無疑”，這引起了輿論嘩然。隨后的10月6日，陸風汽車的歐洲經(jīng)銷商在荷蘭海牙舉行新聞發(fā)布會，向歐洲宣布：在德國權威的測試機構TUV的測試中，陸風汽車展示了良好的安全性能，駕乘人員在碰撞中的安全均能得到保障。TUV是誰？為什么敢于在這樣敏感的時刻為陸風做證？

　　德國萊茵技術監(jiān)督服務(廣東)有限公司(TUV)的會客室里，銷售經(jīng)理王漫和車輛產(chǎn)品國際認證部經(jīng)理李勁松向記者聊起了TUV、陸風事件以及與之相關的政策、法規(guī)和標準化的問題。

　　來自德國的測試機構

　　眾所周知，中國的很多標準都是參照歐洲相關標準制定的，因為中國沒有相關經(jīng)驗，特別是汽車行業(yè)，參照的尤為明顯，最著名的應該算是3C認證和發(fā)動機尾氣排放標準，而歐洲的很多質量體系和認證標準都是TUV參與或者直接起草的。

　　王漫稱，像現(xiàn)在比較受業(yè)界關注的歐洲為提高他國產(chǎn)品進關的門檻而新制定的廢棄物回收標準和環(huán)保指令這兩個熱門標準，我們國家也正在根據(jù)同樣的目的參照歐洲相應標準制定相類似的標準。在這個過程中TUV這樣的企業(yè)由于自身特有的對雙邊熟悉的性質，便能很好的發(fā)揮作用。中國產(chǎn)品要想出口歐洲必須有一個安全證書，或者說必須有一個準入證，而TUV就是這樣一個有資質來頒發(fā)這樣的準入證的機構。

　　歐盟近年來嚴謹了對在其市場銷售的產(chǎn)品質量這方面的要求，比如以前，這個準入證明的責任人要追溯到生產(chǎn)商，但這在實際操作中是難以實現(xiàn)的，因為身在歐洲的執(zhí)行者很難真的找到可能遠在中國或者韓國的產(chǎn)品生產(chǎn)者，所以現(xiàn)在的法規(guī)是嚴格約束歐洲的采購商和經(jīng)銷商。歐盟已明確規(guī)定，只有在歐盟境內擁有注冊公司的買家才有資格進行國際貿(mào)易，這樣就將對產(chǎn)品質量的把關任務交給了經(jīng)銷商，企業(yè)就是直接責任人，如果遇到有違反條例的情況，歐盟對相關企業(yè)實行的將是懲罰性措施。因此使得買家對自己進口的產(chǎn)品越來越慎重，因此買家在挑選第二方、第三方認證機構時就會更加審慎。“我們主要是在產(chǎn)品質量和安全性上把關，現(xiàn)在的歐洲市場一體化程度越來越高，歐盟對凡是在其市場上銷售的產(chǎn)品都有相關的強制性標準和要求，在歐洲，像這一類的產(chǎn)品質量性能測試都是類似TUV這樣的第三方來做，這跟國內有很大的不同，國內多數(shù)都是由政府來做的�！崩顒潘山榻B說。

　　不要把陸風事件當成重大挫折

　　李勁松表示，就陸風事件來說，ADAC對陸風測試這可以說是一個相當特殊的情況�，F(xiàn)在整車出口到歐洲有幾種途徑，一種是小批量的出口銷售，這樣的銷售一般檢測也比較簡單，可以按照數(shù)量標準來做相應的簡單測試，例如德國就有這種叫做單車檢驗，不會做全套檢驗，但是會分別對產(chǎn)品的部分抽查�，F(xiàn)在可以肯定的是以陸風出口的數(shù)量來說，是不需要做撞車測試的。

　　陸風事件的另一方——ADAC實際上是一個民間組織的汽車俱樂部，是一個相對獨立的非盈利性組織，通常為汽車企業(yè)做一些其所需的專項測試，使用的是自己的一套標準體系，介于歐洲標準和美國標準之間，是一個學術標準，要比歐洲強制標準(法定)高很多。而在法蘭克福車展上對陸風所作的標準測試又要更加嚴格。根據(jù)后來ADAC方面人士的介紹，他們自己也承認測試陸風汽車時所執(zhí)行的標準有一些苛刻，并非他們通常做汽車測試的標準。同樣標準的測試也并未在其他汽車產(chǎn)品上做過。對此李勁松表示，實際上ADAC所做的測試跟TUV為陸風做的測試在很大程度上沒有可比性也就在這里，一個是官方標準，另外一個是在業(yè)內看來針對性很強的民間行為。

　　TUV方面認為，如果把這個事件看作是中國產(chǎn)品出口海外的一個重要挫折其實是不合適的，因為該事件有其特殊性。但李勁松也表示，中國車輛將來一步步走出國門是或早或晚的事情，而類似陸風事件也遲早要遇到，實際上這一事件就是個別廠商為了阻礙中國汽車進入海外市場而策劃的。市場競爭的殘酷性決定了競爭對手間將在合理的范圍內為了打擊對手而無所不用。

　　我們的出口策略有問題？

　　陸風運動型多用途車(SUV)在今年7月成為第一款在歐洲銷售的中國汽車�；�本售價被經(jīng)銷商定在15,000歐元(合18,000美元)左右，比歐洲市場同類車型便宜約30%。

　　李勁松告訴記者，他不知道陸風在出口歐洲前是否充分的考慮過中國跟歐洲間的產(chǎn)品質量檢測標準的差異因素，因為從事件出來之后陸風方面一直都在表示，他們是完全按照中國的國家標準測試并且完全合格的，實際上這并非那么有說服力，因為中國標準在國際上并未得到認可，而且相對于歐洲標準要稍微寬松。李表示，陸風的反應也可以看出他們當時不能及時拿出已經(jīng)通過歐洲強制標準的證明。這從一個側面凸顯出我們的企業(yè)在做出口時的經(jīng)驗不足，僅僅將眼光放在了售價上，卻忽視了一些可能帶來重大問題的隱患。客觀的說，即使陸風汽車本身的品質是合格的，但是跟其他品牌比較來說不可否認的是在安全性能上是有差距的。王漫則表示，中國現(xiàn)在常常拿日韓來跟我們做比較，可事實上日韓系產(chǎn)品的安全和質量標準比歐洲通用標準還要高，但我們的3C標準在世界上又是一個什么樣的認知？之所以能出現(xiàn)這種民間檢測，就是因為人家對我們的質量體系有懷疑。

　　中國廉價汽車的出口潛力一直是西方國家工會組織一段時期以來擔心的一個問題。根據(jù)美國密歇根汽車業(yè)研究機構Center for Automotive Research的數(shù)據(jù)，中國汽車業(yè)的勞動成本很低，平均小時工資大約相當于0.79歐元(合95美分)，而美國和德國該行業(yè)的平均小時工資分別合26美元和36美元。海外市場之所以對中國制造一直很敏感，不斷有反傾銷調查、質量強制等事件出現(xiàn)，也是因為我們一直都在奉行犧牲價格的策略來沖擊海外市場。其實這次之所以出現(xiàn)陸風事件也是因陸風汽車在歐洲市場以超低的價位出現(xiàn)，令歐洲廠商和用戶相當恐懼和心存疑慮。

　　另外，質量標準的制定者應該在企業(yè)發(fā)展中扮演什么樣的角色？李告訴記者，他也經(jīng)常與國內很多制定標準的部門交流，這些部門談到這個問題時也都很無奈，標準定的低了形同虛設，定的稍微高一點企業(yè)又達不到要求。王漫認為政府應該多方面的幫助行業(yè)成長，應拿出更加切實有效的辦法，汽車行業(yè)對將來中國經(jīng)濟的影響無疑將是至關重要的，一味遷就不是好事。

　　世界汽車行業(yè)已經(jīng)開始對中國汽車出招了，我們如何更好的應對，將是下一個階段業(yè)內需要關注的問題。