是否應(yīng)該發(fā)展小排量汽車一直爭論不斷，自中央提出建設(shè)節(jié)約型社會以來，一些城市主要干線對于小排量汽車的限行措施頓時成為眾矢之的。一些知名專家學者紛紛譴責那些有礙小排量汽車發(fā)展的政策，媒體幾乎“一邊倒”地鼓勵發(fā)展小排量汽車，政府也將對排量1公升以下的汽車實行3％的優(yōu)惠稅率政策給予支持。大家得出這樣一個似乎具有“普遍性真理”的結(jié)論：小排量就等于節(jié)能，發(fā)展小排量汽車才能持建設(shè)節(jié)約型社會。
小排量車并不一定就是經(jīng)濟型車
然而，盡管支持發(fā)展小排量汽車之聲一浪高過一浪，但仍然有一些“不識時務(wù)”者堅持自己不同的聲音。有專家就認為：除非國家提高對小排量汽車的檢驗標準，片面鼓勵制造工藝簡單的微型車也是對資源的嚴重浪費。以前政府誤解小排量汽車是低檔的代名詞，現(xiàn)在，消費者又把小排量汽車誤讀為經(jīng)濟型車。小排量車在工藝上亟待提高，如果停留在現(xiàn)階段的技術(shù)和價格水平，完全放開并不可行。
如何看待小排量汽車是否節(jié)能，也許不能僅僅局限在汽車本身。如果我們僅僅將一輛小排量汽車與一輛中型汽車的理論數(shù)據(jù)進行比較，小排量汽車應(yīng)該是節(jié)能的。但是，汽車作為交通工具是在一個道路系統(tǒng)中運行的，汽車作為一個產(chǎn)品是在一條生產(chǎn)鏈系統(tǒng)中從生到死。因此不能孤立地研究和分析問題，不僅要看到它自身的數(shù)據(jù)，也要看一看它對于整個系統(tǒng)的影響程度。我們不僅要對比產(chǎn)品某一點的優(yōu)劣，更要比較商品生命周期的綜合因素。許多產(chǎn)品，如果我們從系統(tǒng)學的角度進行全面分析，它的優(yōu)勢反而有可能成為整個系統(tǒng)的負擔，種下的是龍種，或許收獲的是跳蚤。
排量并非影響汽車油耗的關(guān)鍵因素
就物理學概念而言，同一重量、同一迎風面積和風阻系數(shù)的汽車，從甲地到乙地，在同樣的時間內(nèi)和同等的條件下，所需要的能量沒有區(qū)別。同樣是奧迪A6，1.8T手動、2.4手動和2.8自動，90km/h勻速行駛的百公里平均油耗分別為6.6、7.1和6.5公升，反而是發(fā)動機排量最大的最省油。另一個例子是大眾高爾夫，排量1.6自動和排量1.8手動的90km/h勻速百公里油耗分別為6.6和6.3公升。由此可見，對于同樣質(zhì)量的汽車，影響汽車油耗的主要因素不是發(fā)動機排量大小，而是發(fā)動機和變速箱的技術(shù)先進程度，以及傳動方式等因素。
如果要使小排量汽車能夠真正節(jié)油，首先需要將汽車小型化，汽車的外形尺寸和整車質(zhì)量都需要縮減。而縮小尺寸，減輕重量就不可避免地犧牲汽車的安全性和技術(shù)性能。如果保持汽車尺寸和質(zhì)量，僅僅換用小排量發(fā)動機，結(jié)果就是小馬拉大車，它會因為功率不足導(dǎo)致加速性和其他操控性能下降，因此這是一個兩難的問題。因為支持發(fā)展小排量汽車的人，可能會說小排量發(fā)動機也可以有更大的動力性能，例如安裝雙增壓渦輪的大眾1.4TT發(fā)動機，但是不要忘記動力是來自能量的，要想增加動力就不可避免地增加能耗，所以排量小并不等于能耗低。
不少小排量車的車體質(zhì)量和尺寸低于基本的安全標準
要想降低油耗首先就要使汽車小型化、微型化，要降低車的質(zhì)量和尺寸。但是，降低整車質(zhì)量就不可避免地降低汽車結(jié)構(gòu)的抗撞擊能力，車體過輕還會影響高速行駛時的穩(wěn)定性和抗側(cè)風性能。特別是排量1.0升以下的汽車，其車體質(zhì)量和尺寸都已遠遠低于基本的安全標準。一旦發(fā)生事故，會導(dǎo)致致殘率和死亡率都相應(yīng)增加，增加保險公司的賠付負擔，最終轉(zhuǎn)嫁給社會和其他車輛擁有者，增加社會綜合代價。不要忘記，社會的負擔最終也是需要能源和資源的消耗來擔負的。
一些生產(chǎn)廠家過去強調(diào)發(fā)展小排量汽車說是支持民族工業(yè)和推動中國汽車工業(yè)發(fā)展；現(xiàn)在又疾呼發(fā)展小排量是為了節(jié)約能源和建立資源節(jié)約型社會，并以此施壓政府允許小排量汽車上路。然后又說，既然政府允許小排量汽車上路，就說明這些汽車已經(jīng)達到了國家技術(shù)安全標準，就不應(yīng)該再在道路使用權(quán)限上加以限制。我認為，既要對小排量汽車進行政策扶持，但更要為駕駛這些車輛的民眾的生命安全切實負責。
我國小排量車的壽命遠遠低于中型汽車
小排量汽車降低整車質(zhì)量的努力還會造成另一個直接影響能源系統(tǒng)的問題，因為鋼板和結(jié)構(gòu)的減輕，致使車輛壽命周期縮短。目前，我們國家小排量汽車的壽命遠遠低于中型汽車，除非使用率降低，否則很難超過15年，而大多數(shù)小排量汽車的壽命周期只有6～7年，有的更短。在一般情況下，就正常行駛里程而言，一輛中型汽車可以超過30萬－40萬公里，而一輛小排量汽車平均里程能夠達到20萬公里的不多。那么就是說在一輛中型汽車的壽命周期內(nèi)，小排量汽車要周轉(zhuǎn)兩次。制造汽車的鋼板需要大量能源煉制，從鐵礦石到鋼板都需要能源去周轉(zhuǎn)；而車內(nèi)的塑料和纖維原料更是來自于石油，一輛800公斤左右的小排量汽車周轉(zhuǎn)兩次的能耗肯定大大超過一輛1100公斤左右的中型汽車周轉(zhuǎn)一次的能耗。
問題還在于，小排量汽車對于整個公共道路系統(tǒng)的影響更大，中國大量的小排量汽車尺寸雖小一點，風阻系數(shù)卻不低，安裝功率小的發(fā)動機，小馬拉大車，加速性能差，行駛速度低。由于質(zhì)量過輕導(dǎo)致穩(wěn)定性差，所以在城市公路上，或者在高速公路上，我們常常會看見在快速行駛的車流中一輛輛慢慢悠悠的小排量汽車，尤其是那些頭重腳輕的“面的”。在平均時速80～90公里的車流中，這些小排量汽車卻以40－50公里的時速“節(jié)油安全行駛”。造成其他車輛不得不減速避讓，然后再超越加速，這一過程將增加其他車輛的能耗，增加整個道路系統(tǒng)的能耗。而避讓超車會增加事故頻率，進一步造成堵塞等問題，更增加其他車輛的油耗。
道路上并不是只有一輛小排量汽車行駛，也不是所有的車都是小排量，在這樣一個系統(tǒng)中如果小排量汽車不能保持與整體車流按同樣速度安全行駛，就會干擾系統(tǒng)的正常運行。而對于道路系統(tǒng)而言，使用效率比單車油耗更為關(guān)鍵。在道路上，如果車輛能夠盡可能在安全的條件下保持更高的速度，車流的通行能力就會提高，堵車就會減少，這就需要所有的車輛不僅需要有高速安全行駛的能力，還需要有較好的加速性能和動力儲備。如果我們只強調(diào)單體車輛的節(jié)油性能，忽略了整體系統(tǒng)的優(yōu)化特性，勢必造成系統(tǒng)的不均衡，最終導(dǎo)致更多的堵車、更多的事故，從而致使系統(tǒng)增加更多的能耗。
大規(guī)模普及低性能廉價汽車將使資源消耗大幅度加速
不少中國廠家制造的小排量汽車并非為了節(jié)油而設(shè)計制造，僅僅是想爭奪低端市場，采用小排量發(fā)動機的目的也僅僅是為了降低造價，這種大規(guī)模普及低性能廉價汽車不僅難以遏制能源浪費，，還會使城市已經(jīng)擁堵不堪的交通系統(tǒng)更加不堪重負，使城市的大氣污染不斷惡化，使資源消耗大幅度加速。一輛中型汽車平均價格在20萬左右，可以購買5輛小排量汽車，而5輛小排量汽車不論是資源消耗，污染環(huán)境，還是增加油耗上不可能比一輛中型汽車少�？梢�，單單鼓勵發(fā)展小排量汽車很難達到降低總體能源消耗的初衷。
廉價低性能的小排量汽車不可能使中國汽車制造業(yè)取得真正意義的國際競爭優(yōu)勢，盡管我們一些汽車企業(yè)以極低的價格進入了發(fā)達國家的汽車市場，但是很可能因為一次交通事故的賠償，就賠光他們幾年的利潤。德國戰(zhàn)后通過大量生產(chǎn)“甲殼蟲”汽車恢復(fù)了他們的汽車工業(yè)，但是甲殼蟲絕不是一種廉價低性能汽車，而是一種極為強調(diào)性能的小型化汽車，不僅能在德國不限速的高速公路網(wǎng)絡(luò)中疾風奔馳，而且保持了高標準的安全性能，最終將德國汽車性能優(yōu)良的神話演繹到了世界各地。而初期的韓國汽車由于注重廉價競爭，不重視可靠性、操控性和產(chǎn)品質(zhì)量，至今在許多國家消費者心目中“廉價質(zhì)劣”的陰影仍然揮之不去。
我們往往局限一隅看待問題，忽略了從系統(tǒng)分析全面問題。往往圍繞著“目”爭論不休，卻置“綱”而無視。汽車在保障安全的基本前提下，應(yīng)該重視小型化的問題，但是更應(yīng)該為小型化的汽車配置合理的動力裝置，保障它不要影響整個道路系統(tǒng)的綜合效率�？偠灾�(jié)約要從系統(tǒng)看問題，如果孤立地將關(guān)注度鎖定在一些細節(jié)問題上，而忽略整個系統(tǒng)的綜合效應(yīng)，也許會適得其反。
