北京聽證新交法 立法專家強(qiáng)調(diào)生命權(quán)大于路權(quán)
9月3日，北京市人大常委會(huì)召開了首次立法聽證會(huì)，就《北京市實(shí)施〈中華人民共和國(guó)道路交通安全法〉辦法(征求意見稿)》進(jìn)行公開聽證。
居民、外地來京人員和社會(huì)團(tuán)體、基層自治組織推薦的意見陳述人，集中對(duì)“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故的損害賠償責(zé)任”以及“電動(dòng)自行車、自行車載人” 兩個(gè)聽證事項(xiàng)發(fā)表意見。
在聽證會(huì)前進(jìn)行的6天公開征求意見期間，人大意見征集組共接受市民電話、電子郵件和網(wǎng)上留言總計(jì)8855件次。在各類意見中，以“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故的損害賠償責(zé)任”的熱度最高。90%以上的參與者對(duì)此發(fā)表了意見，100%的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)吮硎痉磳?duì)這一規(guī)定。
新法挑戰(zhàn)傳統(tǒng)責(zé)任倫理
《征集意見稿》第六十九條第二項(xiàng)中規(guī)定，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故后，兩方或者兩方以上當(dāng)事人不依法報(bào)案或者保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，致使事故基本事實(shí)無法查清的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)全部損害賠償責(zé)任。這一規(guī)定是完全按照其上位法——新交法中第76條的框架所制訂的。
這條規(guī)定不僅引發(fā)了反對(duì)聲，甚至激起了很強(qiáng)的民間情緒。歸結(jié)起來，有以下5種理由：認(rèn)為這種賠償責(zé)任制度造成機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車、行人法律地位上的不平等；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有違章卻要承擔(dān)賠償責(zé)任，不符合公平原則；認(rèn)為立法“以人為本”不僅僅是以機(jī)動(dòng)車、行人為本；認(rèn)為所謂“強(qiáng)者”和“弱者”是可以發(fā)生轉(zhuǎn)化的，甚至根本不應(yīng)有“強(qiáng)”、“弱”之分；認(rèn)為在此情況下，機(jī)動(dòng)車一方只應(yīng)承擔(dān)補(bǔ)償性的道德責(zé)任，而不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部責(zé)任。
事實(shí)上，新立法觀念遭到反對(duì)的核心，是挑戰(zhàn)了長(zhǎng)期以來傳統(tǒng)的“以責(zé)論處”的責(zé)任倫理。中國(guó)政法大學(xué)的蕭瀚說，法律就要是引導(dǎo)公民各守其則，讓沒有過錯(cuò)一方為有過錯(cuò)的一方負(fù)責(zé)，有違法律公平，并可能引導(dǎo)更多的人不遵守法律。
顯然，公眾思想與法律制定者的理念之間存在明顯差異。新的道路交通安全法起草參與者、公安部和建設(shè)部“暢通工程”專家組專家段里仁表示，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任并不等于負(fù)全責(zé)，這里有公眾對(duì)新法的誤讀。其實(shí)，“由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)負(fù)責(zé)”有很多限制條件，包括對(duì)于行人和非機(jī)動(dòng)車制定了很多法律責(zé)任上的限定，能夠?qū)C(jī)動(dòng)車和行人過失舉證的機(jī)動(dòng)車方可減責(zé)和免責(zé)。
但是，他強(qiáng)調(diào)，與此前的法規(guī)相比，新交法的確加重了處于強(qiáng)勢(shì)地位的機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任，從而保護(hù)處于弱勢(shì)地位和行人的非機(jī)動(dòng)車駕駛員的利益。他說，如果具體到某個(gè)因行人違章而造成死亡的交通事故，按照“以責(zé)論處”的思路，他的家人不會(huì)得到絲毫賠償。難道，一個(gè)活生生的人為生活中這樣一種過失白白付出生命的代價(jià)就是公平的嗎？
生命權(quán)與路權(quán)之爭(zhēng)
段里仁說，“10年的立法過程，真正發(fā)生變化的事實(shí)之一是，在調(diào)整人、車、路三者的關(guān)系中，改變了過去幾十年‘以責(zé)論處'的管理思路，明確了生命權(quán)大于路權(quán)的準(zhǔn)則。它將成為中國(guó)減少交通事故、改變安全觀念的一個(gè)分水嶺”。
他認(rèn)為，在交通的世界里，在高速物體的激流中，行人是絕對(duì)的弱者，機(jī)動(dòng)車顯然比行人更具強(qiáng)勢(shì)。國(guó)外20世紀(jì)60年代就提出了交通弱者的概念，并寫進(jìn)了交通法規(guī)，而我國(guó)比外國(guó)落后40年，人們的思想一下子很難跟上。
嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)更是推動(dòng)交通立法者改變改變管理思路的重要?jiǎng)恿�。�?jù)了解，我國(guó)交通弱者(包括乘車人)死亡占交通事故死亡人數(shù)的3／4，其他國(guó)家情況恰恰相反，有的機(jī)動(dòng)車駕駛員死亡高到80%。段里仁說，因此，在我國(guó)交通法規(guī)中，強(qiáng)調(diào)照顧弱者更為重要，我們的重要原則是達(dá)到“實(shí)質(zhì)正義”。
段里仁承認(rèn)，我們的汽車時(shí)代落后國(guó)外六七十年，人們的交通安全觀念和意識(shí)淡薄。很多老人、孩子以及外地來城市打工的民工，常常違反交規(guī)，亂穿馬路。是通過讓他們白白付出生命與血的代價(jià)，來強(qiáng)制性地提高其遵紀(jì)守法的意識(shí)，還是通過宣傳和引導(dǎo)等其他更加溫和的手段，讓他們學(xué)會(huì)在現(xiàn)代社會(huì)生存？我們要謹(jǐn)慎地權(quán)衡其中的社會(huì)成本。
新立法理念面臨現(xiàn)實(shí)困境
不容回避的是，法律的現(xiàn)實(shí)操作環(huán)境卻令人堪憂。機(jī)動(dòng)車負(fù)主要責(zé)任的新規(guī)定可能產(chǎn)生的現(xiàn)實(shí)后果也是備受質(zhì)疑的焦點(diǎn)。人們對(duì)行人和駕駛員的素質(zhì)、配套的保險(xiǎn)措施、交警的執(zhí)法水平等等問題懷有諸多擔(dān)憂：如此這般，會(huì)縱容非機(jī)動(dòng)車、行人違章，甚至?xí)䦟?dǎo)致“碰瓷”現(xiàn)象(不法分子故意設(shè)套訛詐)；保險(xiǎn)不配套，賠償額太高，普通機(jī)動(dòng)車難以承受；責(zé)任不清導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車逃逸現(xiàn)象增多；因避讓非機(jī)動(dòng)車、行人而導(dǎo)致的機(jī)動(dòng)車車主的人身、財(cái)產(chǎn)損失無法得到補(bǔ)償?shù)取?
5月9日，在北京30多歲的女子曹某因橫穿馬路，被一輛因疾駛而躲閃不及的奧拓車撞死。根據(jù)新交法判定，車主須負(fù)主要責(zé)任以及賠償20萬元。即使不算保險(xiǎn)公司的10萬元理賠，車主自己還要掏10萬元。對(duì)于巨額索賠，劉某覺得自己負(fù)擔(dān)太多，連下輩子都賠給人家了。
這起新交通法實(shí)施后“全國(guó)行人違章死亡第一案”經(jīng)過多家媒體報(bào)道后，在社會(huì)上引起廣泛爭(zhēng)議，對(duì)于法規(guī)的公平性提出尖銳質(zhì)疑。
與新交法配套的《機(jī)動(dòng)車第三責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》一直沒有出臺(tái)，車險(xiǎn)理賠處境尷尬。據(jù)調(diào)查，北京市場(chǎng)80%的車輛強(qiáng)制第三責(zé)任險(xiǎn)在10萬元以下。5月1日最高人民法院出臺(tái)的《關(guān)于審理人身?yè)p害賠償案件適用于法律若干問題的解釋》，擴(kuò)大了人身?yè)p害的責(zé)任，提高了賠償水平，交通事故導(dǎo)致第三方死亡的人身賠償往往超過20萬元。這意味著，一旦發(fā)生事故，保險(xiǎn)公司按老標(biāo)準(zhǔn)賠付后，責(zé)任者還要承擔(dān)10萬元以上的巨額賠償。
蕭翰認(rèn)為，北京是一個(gè)現(xiàn)代化大都市，高速路和封閉式道路很多，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度也很快。有關(guān)方面在制定新交通法的實(shí)施細(xì)則時(shí)，應(yīng)該根據(jù)城市具體特點(diǎn)，對(duì)行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車的法律責(zé)任進(jìn)行細(xì)化。如果在執(zhí)法過程中一味偏袒行人，不僅對(duì)城市交通有害、對(duì)機(jī)動(dòng)車所有人不公，甚至有可能誘發(fā)更多的違章違法事件，造成惡性循環(huán)，導(dǎo)致更多的傷亡。
段里仁透露說，一部法案進(jìn)入人大立法程序后，一般經(jīng)三次審議即可，但新交法四次審議修改，最終在第十屆全國(guó)人大常委五次會(huì)議上以94.67%的支持率通過，“背后的斟酌與爭(zhēng)執(zhí)由此可見”。他坦承新法中還有不少不足之處，但他認(rèn)為，一部法律的完善是需要在實(shí)踐中不斷調(diào)整的，日本1960年頒布的交通法平均每四年修改一次。同時(shí)，他提出，北京在地方立法中，可以在上位法提供的空間內(nèi)，根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行細(xì)化和完善。(完)
復(fù)制文章
前一頁(yè)
[1]
下一頁(yè)
下一篇：
