5、從事營業(yè)運輸的畜力車按每月每車7元計征；

　　6、外國籍和臺、港、澳地區(qū)的車輛按月費額的2倍計征。

　　各種按噸位（包括折合噸位）計征的車輛，不足半噸的按半噸計征；超過半噸不足1噸的按1噸計征，依此類推。

　　按此推算，汽車按每輛2000元計，養(yǎng)路費為1224.436億元，摩托車養(yǎng)路費有479.898億元，合計1704.334億元。加上拖拉機和其他車輛，應該超過2000億元。這是非常粗略的估算，“錢廣”趕的大車，庫爾班大叔趕的驢車也要交稅，因此實際征收只會比這多不會比這少。

　　這還不算，還有高額的滯納金。據報道，某省一發(fā)電廠因未及時交納養(yǎng)路費省遭到交通廳行政處罰決定，要求該廠補繳規(guī)費90. 88萬元以及數額高達890. 07萬元的滯納金。

　　但是交通部副部長馮正霖在全國公路養(yǎng)路費征收管理工作電視電話會議上的講話中說“目前全國養(yǎng)路費中真正用于公路維修和養(yǎng)護的資金約為500億元”。

　　那么多養(yǎng)路費都哪里去了？

　　現在說這個還有什么意思，好像燃油稅一開征，養(yǎng)路費就停收了，為什么還要算老帳？是的，燃油稅開征，養(yǎng)路費就停收了，但是養(yǎng)路費依然是燃油稅的“魂”。2000年9月有一個《交通和車輛稅費改革實施方案》（即所謂費改稅方案），“燃油稅收入中央與地方分配的辦法是：對軍隊、武警部隊、鐵路、國家儲備、農墾（包括兵團）等直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅全部作為中央收入，其余燃油稅收入，中央分享40％，地方分享60％。”中央收入的一部分“按照適當考慮地方既得利益和兼顧公平局效率的原則，通過采用‘基數加因素’的轉移支付方式分配給地方。”這里所說的“基數”，就是原來征收養(yǎng)路費的數額。

　　既然原來有大部分養(yǎng)路費說不清用到哪里去了，那么燃油稅征收之后，相當于中央替地方“洗錢”了，地方拿多少都是合理的了。

　　交通部公路科學研究院運輸經濟室一工程師說，燃油稅收的分配是關鍵，“給交通部門的稅收分配至少應該不低于以前收的養(yǎng)路費。交通部門每年收的養(yǎng)路費都是不夠用的。取消養(yǎng)路費后，如果稅收分配少于養(yǎng)路收費，肯定不可行。”

　　為了保證保養(yǎng)公路的支出，交通部規(guī)定各地必須把70%的養(yǎng)路費用在養(yǎng)路上，并給各省補助，占各地養(yǎng)路費收入的百分之十幾，不超過20%。“但各地養(yǎng)路的錢仍然不夠。長遠來看，汽車保有量肯定是增加的，勢必需要更多的養(yǎng)路費用，但地方政府無力養(yǎng)路。”

　　據估算，地方政府修建公路的債務估計已經達到2萬億元。這個債務如何還？交通運輸部原總工程師楊盛福：現在我們(全國)收費公路中二級公路的里程占了 60%，如果把政府貸款的這一部分站點撤銷，這意味著把現在50%以上的收費站點全部撤銷。

　　在交通部門的一家網站上，有一篇研究文章說：中國的高速公路還沒有達到規(guī)模效益。高速公路的遠景設計年限為20年，交通流量四車道為 2.5萬～5.5萬輛，六車道為4.5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當年流量達到規(guī)模時，修建高速公路在經濟上才是合理的。目前， 除了少數高速公路以外，我國已建成的高速公路上實際交通量普遍偏低。

　　東部經濟較為發(fā)達，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經濟的限制，高速公路的通行量遠未達到設計要求。其實東部地區(qū)很多高速公路也是車很少。在東部，一般二級公路做輔路用，如果取消二級公路收費可能走高速公路的車就更少了。因此有人認為，還需要靠二級公路收費來還貸。公路修得越多，欠的債就越多，就越需要多收費，這不能說是“良性循環(huán)”吧。