也談汽車發(fā)動機進化的大勢所趨
　　　　　　——從上海通用汽車別克LaCROSSE君越的最新Ecotec® D-VVT 2.4L引擎說起

　　作為汽車的心臟部分的發(fā)動機，無疑對于一輛車的表現(xiàn)有著舉足輕重的影響。而面對現(xiàn)在越來越挑剔的買家們，一味增強發(fā)動機功率的做法顯然是缺乏吸引力的。且不說目前日益嚴重的大氣污染和石油消耗的短缺將會使得買家對發(fā)動機的選擇考慮再三，就算是駕駛的靈敏度，引擎的耐久度和售后方面的服務，也會讓購買者一再的思量和抉擇。不過我們很欣慰的看見，車商們同樣的也開始重視這些能夠左右買家決定的要素，并且默默的在做出改變。前不久上海通用汽車有限公司推出的由蓮花公司集成美國、德國先進技術打造，引進并專為中國開發(fā)的直列四缸全鋁發(fā)動機Ecotec®系列就是一個典型的例子。它集中應用了大量當今最前沿發(fā)動機技術，在動力性、運轉平順性和燃油經(jīng)濟性等綜合平衡指標上達到了極高水準，真正做到了順應市場的要求。

　　上海通用汽車的Ecotec®四缸系列發(fā)動機以優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性和低尾氣排放著稱，基于“技術——環(huán)保——經(jīng)濟性”原則開發(fā)的該系列引擎被廣泛應用于包括龐蒂亞克，雪佛蘭和土星在內的20多款通用車型上，是全球普及率最高的四缸發(fā)動機系列之一。2005年12月8日，Ecotec®發(fā)動機被美國Ward’s《汽車世界》雜志評選第12屆“06年世界十佳發(fā)動機”。而Ecotec® 2.0升的渦輪增壓版發(fā)動機在美國高速直線汽車賽（NHRA）也表現(xiàn)出色，曾經(jīng)以高達1250匹馬力的非凡動力技驚四座，于2004年獲得25個分站賽的17站冠軍，打破多項賽道紀錄，彰顯超群實力，其卓越性能、優(yōu)異的原型設計和驚人的耐用度得到參賽車隊的一致贊譽。

　　日前，上海通用汽車推出的別克LaCROSSE君越裝備了Ecotec家族最新成員——Ecotec® D-VVT 2.4L發(fā)動機，同時也為中國的買家?guī)�來了杰出的提速動力表現(xiàn)、同級車最具競爭力的燃油經(jīng)濟性和最出色的靜音科技。

　　該系列引擎采用頂置雙凸輪軸的多氣門設定（16氣門），能夠更進一步的保證排氣效率。頂置凸輪軸按照數(shù)目，分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC），后者更加先進。中高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及V形汽缸排列 ，再配合以每缸4氣門結構，（即2個進氣門，2個排氣門）使燃燒更加徹底，輔以多點燃油順序噴射，Ecotec® D-VVT 2.4L引擎的最大輸出功率在轉速為6400轉每分的時候可以達到125千瓦（168馬力），而扭矩峰值則為225牛米／480轉每分。由于發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩，與發(fā)動機提供的牽引力成正比，直接反應車輛瞬時提速能力，所以最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉速的范圍內，能夠讓車輛起步或低速狀態(tài)下提速更加有力。技術最先進的發(fā)動機往往能在很廣闊的轉速區(qū)間提供最大扭矩90％以上的平臺，這樣一來，就能在低中高各種轉速下均能保證良好的加速能力。為乘客帶來真正的強勁動力。Ecotec® D-VVT 2.4L發(fā)動機在2400轉每分的低轉速區(qū)域就可以實現(xiàn)扭矩峰值90％的表現(xiàn)，大大增強了日常行駛的動力表現(xiàn)和引擎對于駕駛者操作的響應性，同時也對燃油的節(jié)省有一定的幫助。

　　可變氣門正時系統(tǒng)是Ecotec® D-VVT 2.4L的一個法寶， 可變氣門正時系統(tǒng)也稱可變配氣相位。發(fā)動機本身在一些狀況下會出現(xiàn)難以解決的矛盾，例如無法保證低轉速時的扭矩輸出和高轉速時的功率輸，同時無法保證出及在這些這款下的燃油消耗較低等問題。用單個節(jié)氣門控制的燃油供給方式是難以完滿解決的。最好的方式就是通過可變進氣管道、可變壓縮比和可變氣門的升程和正時來解決這個問題。別克LaCROSSE君越采用的Ecotec® D-VVT 2.4L發(fā)動機（Dual Variable Valve Timing的縮寫）為進、排氣門雙持續(xù)可變正時系統(tǒng)，效率比目前大多采用的進氣門單可變正時系統(tǒng)大為提高，具有低轉速大扭矩、高轉速高功率的優(yōu)異特性。

　　引擎本體的輕量化則是該引擎的另一個主要特征，缸體、缸蓋都采用鋁合金材質，用先進工藝制造，重量比鑄鐵發(fā)動機大為減輕，提升了降噪減震性和燃油經(jīng)濟性。兩種材質發(fā)動機最大的不同就是重量，全鋁合金發(fā)動機比鑄鐵發(fā)動機可以輕一半的重量。本來轎車的總重量就不高，所以發(fā)動機所占的比例就更加不能忽略，重量減輕的最直接效果便是油耗方便表現(xiàn)的增強，而發(fā)動機的重量也直接影響車輛的行駛性能。由于一般轎車多為前輪驅動，所以前艙重量如果過重，就會在車輛拐彎時引起轉向過度，制動距離增長等等缺點。鋁合金材質的引擎克服了這一缺陷，真正的實現(xiàn)了輕便和安全。

　　為了能夠實現(xiàn)更為人性化的駕駛，通用使用了電子節(jié)氣門用電線控制代替?zhèn)鹘y(tǒng)油門拉索，它綜合油門踏板位置和腳踩踏板的速度，以及其他信息如發(fā)動機轉速、冷卻液溫度、底盤電子控制信號等，經(jīng)過精確計算后，再確定節(jié)氣門應有的開度。這樣，就完全避免了機械式的油門踏板桿系中諸如間隙、摩擦和磨損等引起的誤差，改進了節(jié)氣門的反應速度，發(fā)揮每一滴燃油的最大功效，讓燃燒更充分，排放更清潔，更省油，并使駕駛操控的精確性和響應性大為改觀，相信也會讓大家對于美系車的耗油程度有所改觀。

　　自動調整式鏈條正時驅動在發(fā)動機上實現(xiàn)了終身免維護的神話，徹底拋棄了定時調整、更換正時皮帶的煩惱。雙對旋平衡軸是采用兩根平衡軸抵消直列四缸發(fā)動機運轉時產(chǎn)生的往復慣性垂直振動，具有更優(yōu)秀的降噪減震特性。發(fā)動機的控制模塊為32－bit處理器，比普遍采用的16－bit處理器運算能力高出一倍，連同引擎內更精確、更可靠、更有效率的數(shù)碼傳感器和高速canbus系統(tǒng)，形成最強大的指揮中心。

　　當然，我們還需要看到，其他的車商都紛紛也在發(fā)動機的設計構造上面盡心竭力的進行著各種各樣的改善。例如寶馬公司最近推出的“可變雙渦輪”柴油發(fā)動機，由特別設計制造的電子設備控制，采用創(chuàng)新的可變增壓技術，主要由兩個尺寸不同的渦輪增壓器組成。根據(jù)發(fā)動機轉速不同，由一個或兩個渦輪增壓器對進氣進行壓縮。200千瓦的功率、560牛米的扭矩也讓其當之無愧的成為同級發(fā)動機之中的王者。

　　另一汽車制造巨頭三菱的最新三菱4g6系列發(fā)動機分為采用直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸、電子控制多點燃油噴射，有雙平衡軸、液壓挺柱、帶滾針軸承搖臂、一體型主軸承蓋、鍛造曲軸等多項獨特技術，功率大、扭矩高、結構緊湊、低振動、低噪聲、低燃油消耗、低排放等特點。

　　至于歷來以越野性能著稱的奧迪，也在自己的S6和S8車型上推出了新的V字型排列的10缸發(fā)動機。該引擎同樣采用燃油直噴技術，實際排氣量為5204毫升，最大輸出功率在7000轉每分的時候為331千瓦，最大扭矩在3500轉每分的時候出現(xiàn)。雖然相比同出一轍的藍博基尼的引擎還要差上幾分，但是我們不難發(fā)現(xiàn)，這樣的性能在同級之中已經(jīng)難覓對手了。

　　日本的富士重工同樣也為他們的賽車至寶翼豹用上了自己的鎮(zhèn)山之寶－2.0升四缸水平對置雙凸輪軸16氣門渦輪增壓引擎，這款引擎同樣能夠迅速爆發(fā)出225hp/5600rpm的最大馬力，30.6kgm/4000rpm的最大扭力。同時由于采用了水平對置的方式，發(fā)動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。所以整體高度低、長度短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)，噪音更低。

　　在我們介紹了上面的各種各樣的發(fā)動機之后，我們發(fā)現(xiàn)無論是哪個什么樣的發(fā)動機，都是圍繞著高環(huán)保，高性能，低油耗和高舒適度等等方面來展開設計的，再加上現(xiàn)今購車者的不斷理性化，我們有理由相信，發(fā)動機的最終進化方向會趨于一致，品牌區(qū)別帶來的影響力在日后可能會慢慢的被淡化，取而代之的是發(fā)動機本身真正的功效和實際的表現(xiàn)。

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