距離國產奔馳上市的時間已不到一個月，但現在看來，在7月份見到國產奔馳的希望已不大。由于《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)對汽車國產化率提出了更高的要求，國產奔馳可能難以如期上市。

　　受到影響的不只北京奔馳一家，一位不愿透露姓名的人士在接受記者采訪時表示：現在已經有不少廠家遇到了麻煩，如果車型銷量不是很大，那么按照新的《辦法》規(guī)定，走整車進口渠道和國產渠道的成本區(qū)別并不大，“這些車型其實已經沒有在華生產的必要”。這位人士坦率地表示。

　　國產奔馳停下腳步？

　　在這場廠商和國家新政策的博弈中，北京奔馳項目無疑是關注的焦點，這不僅僅是因為奔馳國產在華引起的轟動效應使然，更重要的一點是，盡管現在距離北京奔馳之前發(fā)布的國產奔馳亮相時間不到一個月，但無論是戴克還是北汽，雙方都不約而同地選擇了沉默。

　　可以看出，這種沉默是一種異乎尋常的冷靜與理智下的沉默。在4月1日新的品牌管理辦法和零部件進口管理規(guī)定正式實施之后，北京奔馳顯然意識到，自己的國產轎車已經無法享受一年前和寶馬一樣的待遇了。通過簡單KD組裝搶占上市先機的道路已經被堵死，在進華生產和整車進口銷售二者的成本區(qū)別不大的情況下，奔馳國產對戴克來說，或許意義已經不大。

　　一位熟知內情的人士表示：奔馳國產項目目前已經基本停下腳步，奔馳能不能國產現在還不能確定，但可以確定的是：至少在7月份，你很難看到國產奔馳。

　　多款車型在華生產剎車？

　　北京奔馳項目并不是這場政策博弈的惟一一家，事實上國內幾乎所有的合資汽車企業(yè)均面臨著新《辦法》帶來的挑戰(zhàn)。福特中國副總裁許國禎在接受記者采訪時表示：“其實你現在可以看到一個很奇怪的現象，很多企業(yè)之前宣布的新車國產計劃現在都已經推遲，因為他們現在自己也不知道自己什么時候能夠達到新《辦法》的規(guī)定�！�

　　對于在華銷量一直不大的部分車型來說，新《辦法》甚至可能讓他們作出放棄在華生產的打算，因為按照新《辦法》規(guī)定，在華生產和繼續(xù)走進口車渠道二者的成本差別并不大，在華生產已經沒有必要。

　　比如之前一直表示考慮在華生產的VOLVO轎車，每年的銷量就在3000輛左右，在目前沒有其他車型可以為其配套提供零配件的情況下，“在華國產的希望已經不大”，一位熟知內情的人士表示。

　　同樣受到影響的還有豐田，早在去年，豐田就表示2005年要在中國生產其先進的混合動力車PRIUS，但現在這款車型同樣沒有具體國產時間的下文，也許對豐田來說，PRIUS國產或許還面臨著更多的麻煩，一位知情人士表示：除了新《辦法》的限制外，國內目前還沒有關于混合動力車的認證辦法，這同樣影響著PRIUS的國產。

　　發(fā)動機總成是關鍵

　　新《辦法》究竟有何種辦法限制甚至讓汽車巨頭作出放棄在華生產的計劃？據了解，按照新《辦法》的規(guī)定，進口汽車零部件是否構成整車特征，主要有三條標準，一是進口全散件或半散件組裝汽車的。二是進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；或進口車身和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的；或進口除車身和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成以上裝車的。三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。

　　上海大眾一位人士在接受記者采訪時表示：正是這三項標準給國內合資企業(yè)引進新車型的速度踩了剎車，而其中最重要的就是，發(fā)動機總成的國產。由于目前很多合資企業(yè)并沒有在華興建發(fā)動機配套工廠，“這樣即使其他零配件的國產化率達到了新《辦法》的要求，但只要發(fā)動機是進口的，仍然需要按照整車進口征稅。”對于很多在華產銷量不大的豪華車或新能源車型來說，在整體銷量并不大的情況下投資建設發(fā)動機工廠，顯然不太現實。