日前，奔馳公司宣布：2005年4月，奔馳全球銷量已恢復(fù)正增長，增加到9.24萬輛。但業(yè)內(nèi)人士認為，這不足以證明奔馳公司真正走出了質(zhì)量及銷量的陰影。而專業(yè)人士指，在此陰影下，北京奔馳的前景也讓人擔憂。

　　奔馳可能要趕個晚集

　　是眼瞅著其它汽車公司已經(jīng)在中國汽車市場上賺了大錢，奔馳公司終于下定決心要到中國市場上走一遭。而為此付出的代價就是實現(xiàn)奔馳歷史上的“三個第一”——奔馳第一次在國內(nèi)外生產(chǎn)，第一次遭遇國產(chǎn)化的要求，第一次遭遇銷售權(quán)必須歸于國內(nèi)企業(yè)的政策。

　　而北京吉普為了繼續(xù)實現(xiàn)與戴姆勒-克萊斯勒的合同協(xié)議，付出的代價則是盡快實現(xiàn)盈利。“北京吉普盈利的實現(xiàn)與北京市政府對大切諾基的政府訂單密不可分。”一位權(quán)威人士告訴記者。北京大街上出現(xiàn)為數(shù)不少的司法機構(gòu)的大切諾基警用車也無疑了證實了這一說法。

　　但來自一些專家的判斷，北京奔馳的誕生可能讓德國奔馳公司在中國汽車市場上趕了一個晚集，并且前景不容樂觀。

　　據(jù)北京亞運村汽車交易市場總經(jīng)理蘇暉分析，作為高檔車的代表，奔馳轎車在中國市場上曾經(jīng)是一個標志性的產(chǎn)品，但隨著人們消費觀念的變化，一些消費者怕露富，可能在一定程度上也影響著北京奔馳的銷售。同時，北京奔馳作為國產(chǎn)奔馳的出品人，要伺候好這一顯貴品牌，可能等待它的工作會繁瑣而具體。而作為負責(zé)北京奔馳銷售工作的職業(yè)經(jīng)理人——周勇江，雖然曾為一汽大眾的銷售立下的功勞，但也不排除受到目前汽車市場上的浮躁氛圍的影響。

　　汽車專家杜慈芳則認為，北京奔馳轎車項目有待雙方企業(yè)文化的融和。專家得出的判斷是，德國人在業(yè)內(nèi)被稱為“方腦袋”(意為作事古板而原則)，能否適應(yīng)中國國情在汽車市場上游刃有余，也是大家關(guān)注的焦點之一。

　　對北京奔馳的擔心還來自于北京奔馳的前身——北京吉普企業(yè)本身。最新統(tǒng)計顯示，前4個月全國17個SUV廠家銷量全部負增長，而北京吉普今年前四個月的銷量僅為4631輛，同比降幅高達62.2%，降幅較大。專家認為，北京吉普現(xiàn)在有種“走油鍋”的感受：一方面老車型太老，想依靠老樹煥發(fā)新芽有難度；而像大切諾基、三菱系列產(chǎn)品在一定程度上市場容量也有限。如果國產(chǎn)奔馳銷售再上不去，北京奔馳的未來發(fā)展就真是險象環(huán)生。

　　國產(chǎn)奔馳騎虎難下？

　　奔馳公司之所以要擠進中國市場，是因為中國汽車市場的暴利及前景。但一個項目能否在取得好的結(jié)果，關(guān)鍵在于時機及策略。國產(chǎn)寶馬的現(xiàn)狀可能為北京奔馳的前景埋下一個伏筆。

　　2004年，中國是寶馬在亞洲地區(qū)惟一出現(xiàn)負增長的市場。統(tǒng)計表明，寶馬集團去年在中國的銷量為24321輛，比較2003甑?7084輛，下滑了10.2%。特別是中國內(nèi)地市場的降幅高達15.3%，銷量僅為15829輛，其中國產(chǎn)寶馬僅銷售了8661輛。

　　專業(yè)人士也判斷，奧迪的好日子從今年起將不復(fù)存在，大量中高檔進口轎車進入中國市場，這些產(chǎn)品價格定位于40萬元左右，而且奔馳、寶馬的低端產(chǎn)品也相繼國產(chǎn)化，高檔車細分市場競爭將更加激烈。

　　基于多種原因，北京奔馳項目一直以來十分謹慎，原定于今年七月份出產(chǎn)國產(chǎn)奔馳的計劃再次被延期。而北京吉普董事長安慶衡對外界的解釋是，北京奔馳項目還沒有完全批下來，但從目前來看情況還算順利，不出意外的話北京奔馳項目將會在今年下半年的九、十月份投產(chǎn)。

　　來自奔馳的消息顯示，北京奔馳項目只許成功不許失敗。因為北京奔馳背負的意義巨大。相關(guān)信息顯示，奔馳的銷量和盈利下滑，導(dǎo)致母公司戴克集團第一季度凈盈利較去年同期減少30%，銷量下滑2%。一些機構(gòu)將銷量下滑的原因歸結(jié)為奔馳轎車質(zhì)量的下降。在雙重指責(zé)中，奔馳2005年的第一季度蒙上了一層灰色。

　　產(chǎn)品線進一步拉長對一直處在盈利邊緣的企業(yè)而言，未來的北京奔馳可能任重道遠。但愿中國汽車市場對于奔馳而言是一場盛宴而不是一片沼澤。

　　奔馳要過品牌關(guān)

　　對于被質(zhì)量、銷量纏身的奔馳公司而言，重新樹立品牌則是當務(wù)之急。對此，北京奔馳的高層則直言，在北京奔馳初期，其工作重點很可能不是要賣出多少輛奔馳車，而是塑造北京奔馳的品牌。

　　對于這一點，奔馳公司已經(jīng)背負極大壓力。專業(yè)人士指，奔馳4月份銷量實現(xiàn)正增長也不足以說明奔馳公司走出了陰影。

　　而發(fā)生在國內(nèi)有關(guān)奔馳的糾紛可能從一定程度上佐證了這些機構(gòu)的判斷。一位消費者自嘲：也許將來會因為北京奔馳的誕生而少走許多維權(quán)的冤枉路。

　　這樣的尷尬事例在北京奔馳誕生前并不少見。奔馳的品牌在多次官司及糾紛中受到影響。如下場景讓人“想愛奔馳不容易”。在中國深圳、東莞、無錫等地發(fā)生的起訴奔馳事件，最終結(jié)果都是驚人地相似——奔馳公司北京代表處拒收傳票，并以送達程序為由拒不出庭。

　　令消費者最咽不下氣的是，奔馳汽車遍地跑，奔馳品牌譽滿全球，但你想起訴，卻發(fā)現(xiàn)它又像個“三無”產(chǎn)品。德國奔馳的全稱是什么？經(jīng)銷商拒絕告知，奔馳特約維修廠拒絕告知，找奔馳?中國?，他只告訴你講得不對，究竟哪個對卻不告訴你，好不容易你上網(wǎng)翻資料找到了，但戴姆勒-克萊斯勒?中國?投資有限公司又稱自己是獨立的中國法人，因此無權(quán)接受針對另一獨立法人的這一訴訟文書。奔馳車的受害者和律師被逼得直說胡話：“讓奔馳狀告我們也好，看看他的原告是什么機構(gòu)，最起碼我們可以據(jù)此找到狀告奔馳的真正被告�！�

　　而汽車專家杜慈芳表示，奔馳作為高檔轎車的代表，消費者對品牌的期待自然不同，因此對奔馳的品牌、服務(wù)等要求自然非常高。因此北京奔馳要在“三個第一”的情況下，實現(xiàn)奔馳的各項水準，確實有待觀察。另據(jù)了解，最近北京吉普也在進行了品牌推廣反思——2004年公司大概投入了2個億左右，但是效果非常不明顯。

　　專家認為，北京奔馳雖然已經(jīng)揭開了神秘面紗，但由于涉及合資雙方具體實施細節(jié)，北京奔馳要正式掛牌可能還要假以時日。但專家坦陳，北京奔馳面對目前多元化、競爭激烈的汽車市場，要想奔馳起來也難。