據中國汽車工業(yè)協(xié)會2月20日發(fā)布的最新統(tǒng)計，今年1月國產汽車銷量接近86萬輛，再創(chuàng)歷史新高。乘用車和商用車產銷呈現環(huán)比升降互現的局面，但市場總體呈現快速增長。

　　統(tǒng)計顯示，今年1月國產汽車生產82.67萬輛，比上月增長0.59%，同比增長8.49%；銷售85.94萬輛，比上月增長2.39%，同比增長19.83%。
 
　　在汽車主要品種中，乘用車生產60.91萬輛，比上月下降2.14%，同比增長7.31%；銷售66.19萬輛，比上月增長4.19%，同比增長19.80%。商用車生產21.76萬輛，比上月增長9.15%，同比增長11.94%；銷售19.75萬輛，比上月下降3.19%，同比增長19.91%。

　　大集團銷量增長迅猛

　　銷量排名前十位的汽車生產企業(yè)依次為：一汽、上汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、哈飛和華晨，分別銷售16.65萬輛、15.61萬輛、11.15萬輛、9.86萬輛、6.50萬輛、3.55萬輛、3.48萬輛、2.36萬輛、2.35萬輛和2.03萬輛。與上月相比，一汽、奇瑞和哈飛保持較快增長，廣汽和華晨降幅較為明顯；與上年同期相比，一汽和長安增幅較為顯著，華晨降幅仍居前列。1月，上述十家企業(yè)共銷售汽車73.54萬輛，占汽車銷售總量的86%。

　　各企業(yè)的銷售情況差異巨大，一汽、長安兩大汽車集團銷量同比增長超過40%，而奇瑞、吉利、哈飛、華晨、比亞迪等眾多國內自主品牌企業(yè)多數為負增長。今年行業(yè)競爭格局的變化充滿懸念，但大企業(yè)集團市場集中度有進一步上升的趨勢。

　　一汽-大眾首月銷售轎車65706輛，同比增長105%。分車型統(tǒng)計中，捷達銷售25126輛，同比增長69%；速騰銷售11592輛，同比增長220%；奧迪A6和A4合計銷售13354，同比增長95%。這四款車型的快速增長是一汽大眾翻倍增長的主要原因。一汽轎車的高增長主要來自于馬自達6和奔騰的旺銷，1月份兩款車分別銷售8760輛和5015輛，同比增長74%和234%。目前，馬自達6市場最低價格已經降至16萬元，用中高檔車去搶占速騰、卡羅拉等中級車的市場，這或許是一種新的營銷策略。

　　SUV銷量逆市下滑

　　據了解，去年12月份乘用車銷量要比下年度的1月份高，這已是連續(xù)多年不變的慣例。但今年卻出現了意外，即今年1月份的銷量超過了去年12月份，而且是在遭受嚴重雪災、銷售大受影響的情況下，銷量竟然改寫了乘用車月銷量的最高記錄。業(yè)內人士認為，主要是由于今年兩節(jié)(元旦、春節(jié))間隔較長，而中國人又有買大宗商品過年的情結，因而在春節(jié)前形成了一個銷售高峰。

　　在乘用車各車型中，交叉型乘用車銷量增長最為明顯，多功能乘用車(MPV)和運動型多用途乘用車(SUV)降幅較為顯著。業(yè)內普遍看好的SUV車型產銷3.28萬輛和3.05萬輛，雖然同比增長39.26%和32.54%，但比上月下降了13.71%和20.47%。與去年呈“井噴”現狀相比，SUV新年首月開門不利，并且同比增長較大是因去年同期基數較小，說明其有可能進入調整期。

　　小排量車銷量有所上揚

　　1月，排量在1L以下的乘用車銷售8.13萬輛，比上月增長19.49%，同比增長1.73%；1L~1.6L的乘用車銷售33.82萬輛，比上月增長10.18%，同比增長25.28%；1.6L~2.0L的乘用車銷售15.43萬輛，比上月下降7.94%，同比增長25.52%；2.0L~2.5L的乘用車銷售5.97萬輛，比上月下降14.80%，同比下降3.43%。

　　去年年底，國家發(fā)改委公布的《產業(yè)結構調整指導目錄》(2007年版)，第一次對小排量汽車作了明確定義，可以看出國家對小排量汽車的發(fā)展很重視，這對小排量車的銷量可能會有促進作用。去年小排量汽車的技術水平提高很快，如升功率超過45千瓦的小排量汽車的發(fā)動機，到今年年底裝車率可能超過70%。

　　但是，國家對汽車消費的各項政策沒有發(fā)生任何本質改變，被炒得沸沸揚揚的燃油稅并沒有在今年3月實施的跡象，小排量車市場今年能不能回暖還很難下定論。

　　韓系車呈卷土重來之勢

　　1月，在總體增長的形勢下，韓系車的表現更是令人吃驚。北京現代去年被擠出前十位，今年1月又回到了第7位。伊蘭特銷售近1.8萬輛，市場占有率位居乘用車前三甲；而東風悅達起亞也是開門紅，賽拉圖銷售近9000輛，新上市的獅跑也迅速進入SUV銷量的前5位。

　　去年還在低潮中徘徊的韓系車為什么會在新年伊始就找回了感覺呢？這是許多人都頗感興趣的問題。除了北京現代和東風悅達起亞都在近期進行了大規(guī)模降價以外，更重要的一個深層次原因，是韓方開始正視中方的利益，開始學會把合資企業(yè)的利益放在首位。

　　在去年北京現代的銷量大幅下滑之后，中韓雙方的矛盾公開化。韓方認識到，沒有合資企業(yè)的發(fā)展，自己的利益也就得不到保障。于是，對自己的市場策略進行了一系列調整，降低了零部件的價格，并承諾北京現代可以挑選現代汽車中任何一款車型來生產。

　　去年東風悅達起亞的銷量也大幅下滑，韓方才開始擺正自己的位置，更多地聽取中方意見。在去年下半年推出了兩廂賽拉圖和獅跑等新車型，定價也更趨合理，所以才在今年的市場上出現了轉機。

　　當然，1個月的表現還不能代表全年，韓系車雖然表現出卷土重來的態(tài)勢，但是壓力并不比去年小多少。今年的競爭更為激烈，而且自主品牌汽車已經成長起來，它對韓系車的打壓是相當致命的。

　　盡管受到雪災影響，但今年汽車行業(yè)的開局仍然令人滿意。業(yè)內預計今年產銷將達到1000萬輛，平攤到每個月的產銷任務就是83.3萬輛，鼠年首月銷量近86萬輛，實現了開門紅。雖然遇到高油價和越來越嚴格的排放標準壓力，但在2006年至2010年的“十一五”期間，產銷規(guī)模增長仍是中國汽車業(yè)發(fā)展的主流。